venerdì 24 dicembre 2010
giovedì 16 dicembre 2010
Carteggio, Rotte, Rilevamenti
Carteggio, Rotte, Rilevamenti
LETTURA DELLE CARTE
Oltre alla necessaria e fondamentale comprensione dei simboli tipografici è necessaria sapere che i numeri di profondità, e delle linee batimetriche, sono sempre i più bassi possibili. Non avremo mai un valore medio o di una particolare marea, ma quello del fondale più basso mai registrato e verificabile.
PIANO NAUTICO
Sono carte che rappresentano zone ristrette, come porti, cale o isolette. Sono in Grande scala fra 1:60.000 e 1:2000 e sono utilizzati per l’atterraggio. I Piani di Navigazione sono invece le pianificazioni delle crociere, con rotte, pericoli e tempi. Si dice che una carta è grande scala quando interessa una piccola zona, a piccola scala quando interessa una zona maggiore.
PRORA VERA = (o direzione) è l'angolo compreso tra il nord Vero e l'asse longitudinale della barca.
ROTTA VERA = è l'angolo compreso tra il nord Vero e il punto di destinazione.
LINEE DI BASE = Si utilizzano per calcolare le acque territoriali
ISOBATA = Linea batimetrica
ORTODROMICA = Arco di circolo massimo
ISOGONIA = mantiene angoli costanti
POGGIARE = Trarre il timone a sè se si è al timone
ORZARE = spingere il timone lontano da sè se si è timone (andare verso il vento)
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Tracciando una rotta apro un angolo chiamato Angolo di rotta rispetto al mio meridiano vero o NordVero. L'angolo è anche chiamato rotta vera. La rotta dovrebbe essere quella reale se non sono presenti elementi di perturbazione, come le correnti. La direzione che prende in realtà la barca, se differente da quella prestabilita, si chiama Prora Vera. Se si lascia anche momentaneamente la rotta e si riprendono i gradi vecchi, senza tracciare una nuova rotta, si andrà inevitabilmente fuori rotta. Andatura di buon braccio, tra bolina stretta e traverso, circa 60 gradi. Si realizza scostando la prua dal vento e lascando le vele. Il timoniere deve guidare bene e il randista e fiocchista regolano le vele. Centro velico punto di applicazione delle forze sulle delle vele. Il traverso è il momento di massimo sforzo per il timone.
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LE CARTE NAUTICHE E GEOGRAFIA VELICA
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La terra è geodica, è cioè una sfera schiacciata ai poli ma per i calcoli la consideriamo perfettamente sferica. La dividiamo in due emisferi (boreale ed australe) con l'equatore, detto anche circolo massimo unico. Tutti i circoli minori si chiamano paralleli. I circoli che passano per i poli sono i meridiani. L'intersezione di queste linee forma il reticolo geografico. Per rappresentare su un piano usiamo la proiezione cilindrica di Mercatore. E' la più usata per quanto riguarda la navigazione marittima. Per zone più dettagliate si usa la gnomonica. Le pareti del cilindro di Mercatore sono tangenti all'equatore, poi con dei fasci di luce dal centro della rotta proiettiamo i singoli punti della superficie sul cilindro. Svolgiamo poi il cilindro per ottenere una linea retta. Vi sono problemi per la rappresentazione con questo sistema verso i poli. Un percorso misurato su Mercatore sarà più lungo di quello misurato su altre carte. Avendo i meridiani ad eguale distanza possiamo sempre mantenere l'angolo di questa rotta. Nella realtà il tragitto sarebbe curvo [vedi geometrie non euclidee]. Appoggiando un piano alla tangente otteniamo le carta gnomonica, e non tengono conto dell'angolo costante. Tracciamo il percorso sulla carta di Mercatore la rotta lossodromica con angolo costante, poi con delle spezzate otteniamo la rotta ortodromica che è il percorso più breve.
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CARTEGGIO
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I punti delle carte si ottengono per calcoli di Trigonometria, a 75-80 gradi nella carta di Mercatore abbiamo disfunzioni, un errore troppo grande ed utilizziamo quindi altre carte. Raffigurando una piccola superficie sferica la curvatura è invece trascurabile. In qualsiasi punto ci troviamo siamo attraversati da un meridiano ed un parallelo, che in maniera tangibile e fedele determina la nostra posizione. Sapere dove ci si trova è sempre stato il primo problema del marinaio. La latitudine ha come punto di riferimento l'equatore, la longitudine il meridiano di Greenwich (GW), situato alla periferia di Londra. Si tiene quindi conto di un arco di meridiano, la latitudine é una misura angolare compresa tra l'equatore ed il punto considerato. Per la longitudine é stato convenzionalmente adottato GW. E' sempre una misura angolare tra l'arco di parallelo considerato ed il punto scelto. Fino ad incontrare l'anti-meridiano, a E e W per 180°. Nelle carte troviamo nella scala laterale la latitudine, mentre la scala orizzontale è detta delle longitudini. Sulla carta troviamo i segnali IALA, di varie tipologie come i segnali cardinali (che indicano dove passare), quelli di pericolo isolato, quelli di acque libere e sicure o quelli speciali.
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CONVERSIONE
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I gradi si misurano in gradi, primi e secondi. Se abbiamo una misura dei primi in decimali, per ottenere quella in secondi sarà sufficiente moltiplicare per 6.
12° 43',5 = 12° 43' 30'' --> 43 primi virgola cinque sono uguali a 43 primi e 30 secondi.
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CARTEGGIO, PUNTI, DISTANZE...
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Nelle cartine piccole non notiamo la differenza tra un grado di latitudine preso in basso ed in alto. E' sempre meglio prendere una misura al centro della carta, anche all'esame per fare capire che conosciamo questa caratteristica. Il Nodo è l'unità di misura della velocità in mare, ed è uguale ad un miglio per l'unità di tempo, in questo caso l'ora. Dobbiamo prendere la misura delle miglia sempre sulla latitudine, ricordandoci che nella carta un primo di grado equivale sempre ad un miglio. Il conta-miglia diventa molto importante su un'imbarcazione in caso di emergenza, per poter quindi segnalare con esattezza la propria posizione. Bisogna però tener conto che per esempio durante l'andatura di bolina misura bene, di poppa con il mare formato si dice che ci sono dei regressi e la rivelazione potrebbe contenere degli errori.
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CARTEGGIO, ROTTA, DISTANZA, ANGOLO DI ROTTA
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Quando navighiamo utilizziamo la bussola, ci dice i gradi che la bussola sta seguendo, quindi a quanti è puntata la prua dell'imbarcazione. Dobbiamo decidere una rotta sulla carta, e poi fare il possibile per seguirla nella realtà. Le rotte sono dei vettori, con verso e direzione, quindi dobbiamo mettere le freccia. Dobbiamo essere ordinati se vogliamo far capire ad un altro la carta, in caso di necessità o in caso dell'alternarsi al comando della nave. Nella carta troviamo delle circonferenze, con indicati gli angoli. Sono i cerchi azimutali o rosa graduata. Se riportassimo questa rosa sul punto avremmo immediatamente i gradi che stiamo cercando di ottenere. Con un goniometro non possiamo però tracciare la rotta, con le squadre si. E' possibile anche utilizzare il sistema delle parallele, ma se la carta non è ben fissata, ci sono avverse condizioni marine, potremmo andare incontro ad errori rilevanti. La usiamo per i trasporti delle linee. Bisogna lavorare sulla base. Mezza freccia, metodo punto. Si scrive RV e distanza, mg minuscolo.
Per ottenere l'angolo della rotta, tenendo sempre presente la direzione, appoggiamo la linea nera dell'ipotenusa della prima squadretta sulla rotta. Ricordiamoci per quanto possibile di tenere il vertice della squadretta in basso. Fatto ciò appoggiamo al cateto sottostante l'altra squadretta, e facciamo scorrere l'altra finché lo 0 al centro della linea nera non incrocia il meridiano più vicino. Ora potremo leggere sul cateto rimasto appoggiato al punto dove interseca il meridiano i gradi, o i gradi più 180, della nostra rotta.
Navigazione stimata
E' necessario conoscerla molto bene, tecnicamente ed intuitivamente man mano che si accumula esperienza. Utilizziamo sempre le "canoniche" tre varianti spazio tempo e velocità. In mare siamo soggetti a numerosi elementi perturbatori, corrente, vento, stato del mare, errore umano. Il necessario per la nostra navigazione stimata è l'orologio, il conta-miglia e la bussola. Il simbolo del nodo è kn, oppure knt kns, derivato dal nome inglese. Esistono anche sotto altri nomi conta-miglia o speedometri per indicare i solcometri o macchinari dal funzionamento simile.
S Spazio t Tempo in minuti Vp Velocità
tempo in minuti = S / Vp·60
Spazio Percorso = Vp·t / 60
Velocità Vp = S / t·60
Sono le stesse formule che troviamo nei libri di fisica, ovviamente espresse in secondi. Durante la navigazione dobbiamo sì calcolare il punto stimato, ma sapendo che potrebbe non essere quello reale.
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MAGNETISMO
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La bussola che troviamo nelle imbarcazioni è uno strumento magnetico. Al suo interno avremo dunque un elemento sensibile che si dirige verso il nord magnetico. L'ago va ad orientarsi non verso il polo nord reale, ma verso il polo magnetico, che si trova pressappoco nel nord del Canada, e corrisponde all'asse reale della terra, inclinato di circa 11° gradi rispetto a quello di rotazione. Non è ben chiaro ancora il vero motivo da cui dipenda questo magnetismo, si pensa alla presenza di materiali buoni conduttori di elettricità in movimento dentro la Terra, come il ferro fuso presente nel nucleo esterno. Le rilevazioni e le rotte che predisponiamo si riportano rispetto al meridiano della carta, m, che non tiene conto dell'inclinazione magnetica. Vi è anche il problema che questo scarto di inclinazione non è costante in tutto il globo, ma la curva del meridiano magnetico può anche essere sinusoidale. Avremo inoltre dalle variazioni anche nel tempo, durante gli anni, in quanto il campo magnetico terrestre, seppur di poco, continua a variare. La Prora vera, o Pv, è la rotta che la barca segue per rispettare la rotta vera e contrastare l'elemento perturbatore. La Prora magnetica, o Pm. è quella con cui navighiamo nella realtà, utilizzando le indicazioni della bussola. Avremo quindi un angolo da considerare rispetto al nord magnetico. Viene a crearsi una variazione, una deviazione, d, declinazione magnetica, che noi possiamo conoscere. Viene valutata positiva se verso est, negativa se è verso ovest. I più grandi valori di declinazione magnetica si avranno ai poli e sulle dorsali. Possiamo trovare due tipi di dicitura sulle carte. In quelle nuove è generalmente utilizzata questa forma:
d=1°00' E 1995 6' W <--- Questo indica che ogni anno il nord magnetico si sposta di 6' verso Ovest.
^ ^
_ Questo indica l'anno a cui si riferisce il dato.
____ Il primo numero indica appunto la declinazione magnetica per quella zona della carta.
Ovviamente non bisogna utilizzare carte di 30 anni (anche se all'esame possono consegnarcele), generalmente viene considerata buona una carta sino ad un massimo di 5 anni di età. Oppure, invece di aggiornare le carte è possibile acquistare gli avvisi ai naviganti, con tutte le nuove rivelazioni.
Ricordiamo sempre che:
Il cardine finale sarà sempre del valore maggiore.
Segni diversi (cardini) sempre una sottrazione, segni uguali sempre un'addizione.
Il calcolo della d, rispetto all'anno in corso (2001), risulterà:
1° 00' E -
0° 36' W =
----------
0° 24' E
Nelle vecchie carte è invece presente questa forma:
Decl. (1994,0) 0°20' E Aum. ann' 7' circa
Il calcolo della d, rispetto all'anno in corso (2001), risulterà:
0° 20' E
0° 49' E + (perché aumenta)
---------
1° 09' E =
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CONVERSIONI E CORREZIONI DI PRORE
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Tracciamo una linea sulla carta e vogliamo seguirla nella realtà. La bussola si indirizza verso il nord magnetico, ma a bordo è influenzata da elementi - masse ferrose. La rotta che vediamo sull'imbarcazione prende il nome di nord-bussola. La variazione sarà positiva a est, negativa a ovest, questa volta rispetto al Nord-magnetico. Dobbiamo trasformare (fare una conversione) per passare dalla carta alla bussola, al contrario per passare dalla Pb alla Pv operiamo una correzione. Sulle nostre barche è trascurabile, sulle navi è un grosso problema. Per la declinazione nell'Atlantico iniziamo ad avere anche 15° di scarto. Dobbiamo sapere che ogni angolo di rotta avrà un angolo diverso, si fanno per questo i giri bussola.
Pv ---> Pb (Conversione)
Pv - ±d = Pm
Pm - ±delta = Pb
Pb ---> Pv (Correzzione)
Pb + ±delta = Pm
Pm + ±d = Pv
Capiterà che in alcuni libri si sommi delta e d senza seguire l'ordine.
Vediamo ora alcuni esempi:
Pv = 50° d=2°00'E delta = 1°00' W
Pv -(+2°) = 48° Pm
48° -(-1°) = 49° Pb
Pv = 70° d = 2°48' W delta=1°15'E
Pv -(-2°48') = 72°48' Pm
72°48' -(+1°15') = 71°33' Pb
Pv=120° d = 1°30' W delta = 2°50' E
Pb=120°-(-1°30')-(+2°50') = 118°40' Pb
Ecco un esempio di rotta da eseguire come esercitazione, calcolando anche le conversioni e le correzioni. Nella cartina dell'Isola d'Elba si parte da punta Ala verso punta dei Ripalti, poi punta del diavolo (Montecristo), punta Brigantina (Pianosa), ed infine punta della calamita.
I dati da utilizzare sono:Partenza ore 8
Vp=7,5 kn.
Calcolare la prora bussola, con d=3°25'E e delta variabile per ogni tratto
1°15'W
0°30'E
3°05'E
1°48'W
Il Punto nave è il punto dove effettivamente si trova l'imbarcazione. Per determinarlo sulla carta usiamo i punti cospicui, ovvero tutti qui punti segnati sulla carta che possiamo facilmente avvistare dall'imbarcazione. I fari sono considerati i punti cospicui per eccellenza. Si potrebbe ottenere anche con 2 punti, ma per sicurezza è vivamente consigliato di effettuare la rilevazione su tre punti cospicui. Si formerà quindi, a meno di una precisione assoluta della rilevazione, un triangolo dentro al quale sarà il punto nave. Viene appellato triangolo di posizione o incertezza.
Possiamo trovarlo scritto l'elemento perturbatore, come la corrente, come C dc ac =300°. Il vento viene da quella direzione, la corrente va verso quella direzione. La velocità è indicata come Vc o Ic = 5kn.
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CALCOLO DELLA ROTTA IN PRESENZA DI CORRENTI SEMPLICI
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Occorre prima di tutto tracciare la RV dal punto di partenza, poi dallo stesso aprire un angolo tracciando una nuova linea con la direzione della corrente in gradi (C). A questo punto andrà applicata su questa nuova linea l'intensità della corrente, prendendo con il compasso o con la squadra la velocità in nodi sulle latitudini e riportandola sulla linea. Dal punto ottenuto, prendiamo ora con il compasso la nostra velocità propulsiva (Vp) e puntando dal punto di applicazione della corrente cerchiamo di intersecare la Rv. Unendo i due punti, sempre con una linea tratteggiata, otterremo i gradi per la nostra Pv, e misurando con il compasso la distanza dal punto di partenza al punto di intersezione delle due rette avremo la nostra velocità effettiva. Non dimentichiamoci poi di traslare la Pv sul punto di partenza nella carta, e prima di utilizzarla di ottenere la rispettiva Pb.
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TRAVERSO
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Ci troviamo al traverso di un punto quando il punto si trova ad esattamente 90 gradi, perpendicolare rispetto al punto centrale dell'asse longitudinale della barca. Ovviamente questo punto è calcolato sulla Rotta Vero, ma durante la navigazione lo troveremo sulla Prora Vera, quindi ad un angolo leggermente falsato. Il calcolo del traverso non è semplicissimo perché è un punto o riferimento che scade molto velocemente. Si può ovviamente rilevare da qualsiasi punto cospicuo. In generale un punto cospicuo, ove raffigurato come un tondino sulla carta, è chiamato punto di dettaglio.
t = S / Ve
Vc = PS – Pn / Delta t (Si otterrà il risultato in ore)
Velocità oraria = C / t * 60
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PUNTO STIMATO CON UN SOLO PUNTO COSPICUO
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Si effettuano a distanza di un certo lasso di tempo (di solito un'ora, per non dover convertire i valori), due rilevamenti dello stesso punto cospicuo. Dal primo punto trovato all'intersezione con la Rotta vera si traccia una retta orizzontale lunga tante miglia in rapporto alla capacità propulsiva dell'imbarcazione. Dalla fine della linea si alza una retta, perpendicolare alla prima che intersechi la rotta del secondo rilevamento. In quel punto avremo così ottenuto il Punto Nave (Pn), la distanza dello stesso dal Ps rappresenterà la direzione e l'intensità della corrente, sempre in raffronto al tempo intercorso tra i due rilevamenti.
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PUNTO STIMATO CON DUE PUNTI COSPICUI
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Si tracciano due rilevamenti, con un intervallo di tempo tra i due più breve possibile, ed il punto di intersezione fra le due rette rappresenterà il Pn. La distanza dello stesso dal Ps rappresenterà la direzione e l'intensità della corrente, sempre in raffronto al tempo intercorso.
Bisogna fare attenzione all'angolo rilevato con la bussola dall'imbarcazione, perché venga riportato esattamente sulla carta. L'angolo che otteniamo è sempre un angolo rispetto all'imbarcazione, una ipotetica rotta che potremmo assumere dal punto dove ci troviamo. La direzione della corrente sarà sempre in direzione di Pn, dal Punto Stimato verso il Punto nave ottenuto. Dobbiamo riportare e rilevare sempre la Velocità effettiva (Ve) sulla Rotta Vera (Rv) e la Velocità Propulsiva (Vp) sulla Prora Vera (Pv).
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RILEVAMENTI
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Il rilevamento è un angolo fra il Punto-Nave ed il Punto-Cospicuo preso in considerazione. L'angolo fra i vari rilevamenti non deve essere né troppo acuto né convesso, ottimale sarebbe averlo intorno ai novanta gradi. Per ottenere i rilevamenti si può anche utilizzare il CERCHIO AZIMUTALE, che è applicato alla bussola di bordo fissa, ovviamente in una posizione esterna che permetta di prendere rilevamenti pressoché a 360 gradi, utilizzando un solo valore di deviazione bussola. Il luogo di posizione è il rilevamento preso rispetto all’asse longitudinale dell’imbarcazione. Un rilevamento polare negativo è un rilevamento a sinistra in un rilevamento semicircolare rispetto all’asse longitudinale dell’imbarcazione. Quando si prendono tre rilevamenti è bene prendere per ultimo quello al traverso, in quanto quelli a poppa ed a prua “risentiranno meno” dello spostamento. L’azimut è qualsiasi rilevamento riferito al NordVero. I rilevamenti possono essere anche riferiti da terra rispetto all’imbarcazione, come avviene in realtà considerando che è la barca a muoversi. In questo caso si parla di rilevamenti opposti.
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CARTEGGIO AIUTI MEMMONICI
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:1vUh6waR89kJ:www.euronautica.net/tecnica/carteggio-nautico-capitolo-4.asp+carteggio+nautico+facile+trucchi+segreti&cd=1&hl=it&ct=clnk&gl=it&client=firefox-a&source=www.google.it
vvvvvvvvvvvv
EMISFERO BOREALE = A NORD dell'Equatore
dal vento del Nord Tramontana o Borea Relativo all'emisfero terrestre settentrionale. ~ artico. <> australe.
Etimologia: lat. tardo borealis , deriv. da boreas borea.
vvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvv
EMISFERO AUSTRALE: a sud dell'equatore da Ostro, Austro, mezzogiorno, sud.
VVVVVVVVVVVVVVVVVVVVVV
La bora è un vento di provenienza nord-est, l'austro è un vento di provenienza meridionale. Poi i termini "boreale" e "australe" hanno assunto in significato di settentrionale e meridionale.
www.etimo.
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LETTURA DELLE CARTE
Oltre alla necessaria e fondamentale comprensione dei simboli tipografici è necessaria sapere che i numeri di profondità, e delle linee batimetriche, sono sempre i più bassi possibili. Non avremo mai un valore medio o di una particolare marea, ma quello del fondale più basso mai registrato e verificabile.
PIANO NAUTICO
Sono carte che rappresentano zone ristrette, come porti, cale o isolette. Sono in Grande scala fra 1:60.000 e 1:2000 e sono utilizzati per l’atterraggio. I Piani di Navigazione sono invece le pianificazioni delle crociere, con rotte, pericoli e tempi. Si dice che una carta è grande scala quando interessa una piccola zona, a piccola scala quando interessa una zona maggiore.
PRORA VERA = (o direzione) è l'angolo compreso tra il nord Vero e l'asse longitudinale della barca.
ROTTA VERA = è l'angolo compreso tra il nord Vero e il punto di destinazione.
LINEE DI BASE = Si utilizzano per calcolare le acque territoriali
ISOBATA = Linea batimetrica
ORTODROMICA = Arco di circolo massimo
ISOGONIA = mantiene angoli costanti
POGGIARE = Trarre il timone a sè se si è al timone
ORZARE = spingere il timone lontano da sè se si è timone (andare verso il vento)
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Tracciando una rotta apro un angolo chiamato Angolo di rotta rispetto al mio meridiano vero o NordVero. L'angolo è anche chiamato rotta vera. La rotta dovrebbe essere quella reale se non sono presenti elementi di perturbazione, come le correnti. La direzione che prende in realtà la barca, se differente da quella prestabilita, si chiama Prora Vera. Se si lascia anche momentaneamente la rotta e si riprendono i gradi vecchi, senza tracciare una nuova rotta, si andrà inevitabilmente fuori rotta. Andatura di buon braccio, tra bolina stretta e traverso, circa 60 gradi. Si realizza scostando la prua dal vento e lascando le vele. Il timoniere deve guidare bene e il randista e fiocchista regolano le vele. Centro velico punto di applicazione delle forze sulle delle vele. Il traverso è il momento di massimo sforzo per il timone.
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LE CARTE NAUTICHE E GEOGRAFIA VELICA
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La terra è geodica, è cioè una sfera schiacciata ai poli ma per i calcoli la consideriamo perfettamente sferica. La dividiamo in due emisferi (boreale ed australe) con l'equatore, detto anche circolo massimo unico. Tutti i circoli minori si chiamano paralleli. I circoli che passano per i poli sono i meridiani. L'intersezione di queste linee forma il reticolo geografico. Per rappresentare su un piano usiamo la proiezione cilindrica di Mercatore. E' la più usata per quanto riguarda la navigazione marittima. Per zone più dettagliate si usa la gnomonica. Le pareti del cilindro di Mercatore sono tangenti all'equatore, poi con dei fasci di luce dal centro della rotta proiettiamo i singoli punti della superficie sul cilindro. Svolgiamo poi il cilindro per ottenere una linea retta. Vi sono problemi per la rappresentazione con questo sistema verso i poli. Un percorso misurato su Mercatore sarà più lungo di quello misurato su altre carte. Avendo i meridiani ad eguale distanza possiamo sempre mantenere l'angolo di questa rotta. Nella realtà il tragitto sarebbe curvo [vedi geometrie non euclidee]. Appoggiando un piano alla tangente otteniamo le carta gnomonica, e non tengono conto dell'angolo costante. Tracciamo il percorso sulla carta di Mercatore la rotta lossodromica con angolo costante, poi con delle spezzate otteniamo la rotta ortodromica che è il percorso più breve.
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CARTEGGIO
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I punti delle carte si ottengono per calcoli di Trigonometria, a 75-80 gradi nella carta di Mercatore abbiamo disfunzioni, un errore troppo grande ed utilizziamo quindi altre carte. Raffigurando una piccola superficie sferica la curvatura è invece trascurabile. In qualsiasi punto ci troviamo siamo attraversati da un meridiano ed un parallelo, che in maniera tangibile e fedele determina la nostra posizione. Sapere dove ci si trova è sempre stato il primo problema del marinaio. La latitudine ha come punto di riferimento l'equatore, la longitudine il meridiano di Greenwich (GW), situato alla periferia di Londra. Si tiene quindi conto di un arco di meridiano, la latitudine é una misura angolare compresa tra l'equatore ed il punto considerato. Per la longitudine é stato convenzionalmente adottato GW. E' sempre una misura angolare tra l'arco di parallelo considerato ed il punto scelto. Fino ad incontrare l'anti-meridiano, a E e W per 180°. Nelle carte troviamo nella scala laterale la latitudine, mentre la scala orizzontale è detta delle longitudini. Sulla carta troviamo i segnali IALA, di varie tipologie come i segnali cardinali (che indicano dove passare), quelli di pericolo isolato, quelli di acque libere e sicure o quelli speciali.
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CONVERSIONE
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I gradi si misurano in gradi, primi e secondi. Se abbiamo una misura dei primi in decimali, per ottenere quella in secondi sarà sufficiente moltiplicare per 6.
12° 43',5 = 12° 43' 30'' --> 43 primi virgola cinque sono uguali a 43 primi e 30 secondi.
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CARTEGGIO, PUNTI, DISTANZE...
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Nelle cartine piccole non notiamo la differenza tra un grado di latitudine preso in basso ed in alto. E' sempre meglio prendere una misura al centro della carta, anche all'esame per fare capire che conosciamo questa caratteristica. Il Nodo è l'unità di misura della velocità in mare, ed è uguale ad un miglio per l'unità di tempo, in questo caso l'ora. Dobbiamo prendere la misura delle miglia sempre sulla latitudine, ricordandoci che nella carta un primo di grado equivale sempre ad un miglio. Il conta-miglia diventa molto importante su un'imbarcazione in caso di emergenza, per poter quindi segnalare con esattezza la propria posizione. Bisogna però tener conto che per esempio durante l'andatura di bolina misura bene, di poppa con il mare formato si dice che ci sono dei regressi e la rivelazione potrebbe contenere degli errori.
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CARTEGGIO, ROTTA, DISTANZA, ANGOLO DI ROTTA
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Quando navighiamo utilizziamo la bussola, ci dice i gradi che la bussola sta seguendo, quindi a quanti è puntata la prua dell'imbarcazione. Dobbiamo decidere una rotta sulla carta, e poi fare il possibile per seguirla nella realtà. Le rotte sono dei vettori, con verso e direzione, quindi dobbiamo mettere le freccia. Dobbiamo essere ordinati se vogliamo far capire ad un altro la carta, in caso di necessità o in caso dell'alternarsi al comando della nave. Nella carta troviamo delle circonferenze, con indicati gli angoli. Sono i cerchi azimutali o rosa graduata. Se riportassimo questa rosa sul punto avremmo immediatamente i gradi che stiamo cercando di ottenere. Con un goniometro non possiamo però tracciare la rotta, con le squadre si. E' possibile anche utilizzare il sistema delle parallele, ma se la carta non è ben fissata, ci sono avverse condizioni marine, potremmo andare incontro ad errori rilevanti. La usiamo per i trasporti delle linee. Bisogna lavorare sulla base. Mezza freccia, metodo punto. Si scrive RV e distanza, mg minuscolo.
Per ottenere l'angolo della rotta, tenendo sempre presente la direzione, appoggiamo la linea nera dell'ipotenusa della prima squadretta sulla rotta. Ricordiamoci per quanto possibile di tenere il vertice della squadretta in basso. Fatto ciò appoggiamo al cateto sottostante l'altra squadretta, e facciamo scorrere l'altra finché lo 0 al centro della linea nera non incrocia il meridiano più vicino. Ora potremo leggere sul cateto rimasto appoggiato al punto dove interseca il meridiano i gradi, o i gradi più 180, della nostra rotta.
Navigazione stimata
E' necessario conoscerla molto bene, tecnicamente ed intuitivamente man mano che si accumula esperienza. Utilizziamo sempre le "canoniche" tre varianti spazio tempo e velocità. In mare siamo soggetti a numerosi elementi perturbatori, corrente, vento, stato del mare, errore umano. Il necessario per la nostra navigazione stimata è l'orologio, il conta-miglia e la bussola. Il simbolo del nodo è kn, oppure knt kns, derivato dal nome inglese. Esistono anche sotto altri nomi conta-miglia o speedometri per indicare i solcometri o macchinari dal funzionamento simile.
S Spazio t Tempo in minuti Vp Velocità
tempo in minuti = S / Vp·60
Spazio Percorso = Vp·t / 60
Velocità Vp = S / t·60
Sono le stesse formule che troviamo nei libri di fisica, ovviamente espresse in secondi. Durante la navigazione dobbiamo sì calcolare il punto stimato, ma sapendo che potrebbe non essere quello reale.
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MAGNETISMO
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La bussola che troviamo nelle imbarcazioni è uno strumento magnetico. Al suo interno avremo dunque un elemento sensibile che si dirige verso il nord magnetico. L'ago va ad orientarsi non verso il polo nord reale, ma verso il polo magnetico, che si trova pressappoco nel nord del Canada, e corrisponde all'asse reale della terra, inclinato di circa 11° gradi rispetto a quello di rotazione. Non è ben chiaro ancora il vero motivo da cui dipenda questo magnetismo, si pensa alla presenza di materiali buoni conduttori di elettricità in movimento dentro la Terra, come il ferro fuso presente nel nucleo esterno. Le rilevazioni e le rotte che predisponiamo si riportano rispetto al meridiano della carta, m, che non tiene conto dell'inclinazione magnetica. Vi è anche il problema che questo scarto di inclinazione non è costante in tutto il globo, ma la curva del meridiano magnetico può anche essere sinusoidale. Avremo inoltre dalle variazioni anche nel tempo, durante gli anni, in quanto il campo magnetico terrestre, seppur di poco, continua a variare. La Prora vera, o Pv, è la rotta che la barca segue per rispettare la rotta vera e contrastare l'elemento perturbatore. La Prora magnetica, o Pm. è quella con cui navighiamo nella realtà, utilizzando le indicazioni della bussola. Avremo quindi un angolo da considerare rispetto al nord magnetico. Viene a crearsi una variazione, una deviazione, d, declinazione magnetica, che noi possiamo conoscere. Viene valutata positiva se verso est, negativa se è verso ovest. I più grandi valori di declinazione magnetica si avranno ai poli e sulle dorsali. Possiamo trovare due tipi di dicitura sulle carte. In quelle nuove è generalmente utilizzata questa forma:
d=1°00' E 1995 6' W <--- Questo indica che ogni anno il nord magnetico si sposta di 6' verso Ovest.
^ ^
_ Questo indica l'anno a cui si riferisce il dato.
____ Il primo numero indica appunto la declinazione magnetica per quella zona della carta.
Ovviamente non bisogna utilizzare carte di 30 anni (anche se all'esame possono consegnarcele), generalmente viene considerata buona una carta sino ad un massimo di 5 anni di età. Oppure, invece di aggiornare le carte è possibile acquistare gli avvisi ai naviganti, con tutte le nuove rivelazioni.
Ricordiamo sempre che:
Il cardine finale sarà sempre del valore maggiore.
Segni diversi (cardini) sempre una sottrazione, segni uguali sempre un'addizione.
Il calcolo della d, rispetto all'anno in corso (2001), risulterà:
1° 00' E -
0° 36' W =
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0° 24' E
Nelle vecchie carte è invece presente questa forma:
Decl. (1994,0) 0°20' E Aum. ann' 7' circa
Il calcolo della d, rispetto all'anno in corso (2001), risulterà:
0° 20' E
0° 49' E + (perché aumenta)
---------
1° 09' E =
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CONVERSIONI E CORREZIONI DI PRORE
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Tracciamo una linea sulla carta e vogliamo seguirla nella realtà. La bussola si indirizza verso il nord magnetico, ma a bordo è influenzata da elementi - masse ferrose. La rotta che vediamo sull'imbarcazione prende il nome di nord-bussola. La variazione sarà positiva a est, negativa a ovest, questa volta rispetto al Nord-magnetico. Dobbiamo trasformare (fare una conversione) per passare dalla carta alla bussola, al contrario per passare dalla Pb alla Pv operiamo una correzione. Sulle nostre barche è trascurabile, sulle navi è un grosso problema. Per la declinazione nell'Atlantico iniziamo ad avere anche 15° di scarto. Dobbiamo sapere che ogni angolo di rotta avrà un angolo diverso, si fanno per questo i giri bussola.
Pv ---> Pb (Conversione)
Pv - ±d = Pm
Pm - ±delta = Pb
Pb ---> Pv (Correzzione)
Pb + ±delta = Pm
Pm + ±d = Pv
Capiterà che in alcuni libri si sommi delta e d senza seguire l'ordine.
Vediamo ora alcuni esempi:
Pv = 50° d=2°00'E delta = 1°00' W
Pv -(+2°) = 48° Pm
48° -(-1°) = 49° Pb
Pv = 70° d = 2°48' W delta=1°15'E
Pv -(-2°48') = 72°48' Pm
72°48' -(+1°15') = 71°33' Pb
Pv=120° d = 1°30' W delta = 2°50' E
Pb=120°-(-1°30')-(+2°50') = 118°40' Pb
Ecco un esempio di rotta da eseguire come esercitazione, calcolando anche le conversioni e le correzioni. Nella cartina dell'Isola d'Elba si parte da punta Ala verso punta dei Ripalti, poi punta del diavolo (Montecristo), punta Brigantina (Pianosa), ed infine punta della calamita.
I dati da utilizzare sono:Partenza ore 8
Vp=7,5 kn.
Calcolare la prora bussola, con d=3°25'E e delta variabile per ogni tratto
1°15'W
0°30'E
3°05'E
1°48'W
Il Punto nave è il punto dove effettivamente si trova l'imbarcazione. Per determinarlo sulla carta usiamo i punti cospicui, ovvero tutti qui punti segnati sulla carta che possiamo facilmente avvistare dall'imbarcazione. I fari sono considerati i punti cospicui per eccellenza. Si potrebbe ottenere anche con 2 punti, ma per sicurezza è vivamente consigliato di effettuare la rilevazione su tre punti cospicui. Si formerà quindi, a meno di una precisione assoluta della rilevazione, un triangolo dentro al quale sarà il punto nave. Viene appellato triangolo di posizione o incertezza.
Possiamo trovarlo scritto l'elemento perturbatore, come la corrente, come C dc ac =300°. Il vento viene da quella direzione, la corrente va verso quella direzione. La velocità è indicata come Vc o Ic = 5kn.
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CALCOLO DELLA ROTTA IN PRESENZA DI CORRENTI SEMPLICI
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Occorre prima di tutto tracciare la RV dal punto di partenza, poi dallo stesso aprire un angolo tracciando una nuova linea con la direzione della corrente in gradi (C). A questo punto andrà applicata su questa nuova linea l'intensità della corrente, prendendo con il compasso o con la squadra la velocità in nodi sulle latitudini e riportandola sulla linea. Dal punto ottenuto, prendiamo ora con il compasso la nostra velocità propulsiva (Vp) e puntando dal punto di applicazione della corrente cerchiamo di intersecare la Rv. Unendo i due punti, sempre con una linea tratteggiata, otterremo i gradi per la nostra Pv, e misurando con il compasso la distanza dal punto di partenza al punto di intersezione delle due rette avremo la nostra velocità effettiva. Non dimentichiamoci poi di traslare la Pv sul punto di partenza nella carta, e prima di utilizzarla di ottenere la rispettiva Pb.
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TRAVERSO
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Ci troviamo al traverso di un punto quando il punto si trova ad esattamente 90 gradi, perpendicolare rispetto al punto centrale dell'asse longitudinale della barca. Ovviamente questo punto è calcolato sulla Rotta Vero, ma durante la navigazione lo troveremo sulla Prora Vera, quindi ad un angolo leggermente falsato. Il calcolo del traverso non è semplicissimo perché è un punto o riferimento che scade molto velocemente. Si può ovviamente rilevare da qualsiasi punto cospicuo. In generale un punto cospicuo, ove raffigurato come un tondino sulla carta, è chiamato punto di dettaglio.
t = S / Ve
Vc = PS – Pn / Delta t (Si otterrà il risultato in ore)
Velocità oraria = C / t * 60
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PUNTO STIMATO CON UN SOLO PUNTO COSPICUO
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Si effettuano a distanza di un certo lasso di tempo (di solito un'ora, per non dover convertire i valori), due rilevamenti dello stesso punto cospicuo. Dal primo punto trovato all'intersezione con la Rotta vera si traccia una retta orizzontale lunga tante miglia in rapporto alla capacità propulsiva dell'imbarcazione. Dalla fine della linea si alza una retta, perpendicolare alla prima che intersechi la rotta del secondo rilevamento. In quel punto avremo così ottenuto il Punto Nave (Pn), la distanza dello stesso dal Ps rappresenterà la direzione e l'intensità della corrente, sempre in raffronto al tempo intercorso tra i due rilevamenti.
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PUNTO STIMATO CON DUE PUNTI COSPICUI
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Si tracciano due rilevamenti, con un intervallo di tempo tra i due più breve possibile, ed il punto di intersezione fra le due rette rappresenterà il Pn. La distanza dello stesso dal Ps rappresenterà la direzione e l'intensità della corrente, sempre in raffronto al tempo intercorso.
Bisogna fare attenzione all'angolo rilevato con la bussola dall'imbarcazione, perché venga riportato esattamente sulla carta. L'angolo che otteniamo è sempre un angolo rispetto all'imbarcazione, una ipotetica rotta che potremmo assumere dal punto dove ci troviamo. La direzione della corrente sarà sempre in direzione di Pn, dal Punto Stimato verso il Punto nave ottenuto. Dobbiamo riportare e rilevare sempre la Velocità effettiva (Ve) sulla Rotta Vera (Rv) e la Velocità Propulsiva (Vp) sulla Prora Vera (Pv).
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RILEVAMENTI
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Il rilevamento è un angolo fra il Punto-Nave ed il Punto-Cospicuo preso in considerazione. L'angolo fra i vari rilevamenti non deve essere né troppo acuto né convesso, ottimale sarebbe averlo intorno ai novanta gradi. Per ottenere i rilevamenti si può anche utilizzare il CERCHIO AZIMUTALE, che è applicato alla bussola di bordo fissa, ovviamente in una posizione esterna che permetta di prendere rilevamenti pressoché a 360 gradi, utilizzando un solo valore di deviazione bussola. Il luogo di posizione è il rilevamento preso rispetto all’asse longitudinale dell’imbarcazione. Un rilevamento polare negativo è un rilevamento a sinistra in un rilevamento semicircolare rispetto all’asse longitudinale dell’imbarcazione. Quando si prendono tre rilevamenti è bene prendere per ultimo quello al traverso, in quanto quelli a poppa ed a prua “risentiranno meno” dello spostamento. L’azimut è qualsiasi rilevamento riferito al NordVero. I rilevamenti possono essere anche riferiti da terra rispetto all’imbarcazione, come avviene in realtà considerando che è la barca a muoversi. In questo caso si parla di rilevamenti opposti.
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CARTEGGIO AIUTI MEMMONICI
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:1vUh6waR89kJ:www.euronautica.net/tecnica/carteggio-nautico-capitolo-4.asp+carteggio+nautico+facile+trucchi+segreti&cd=1&hl=it&ct=clnk&gl=it&client=firefox-a&source=www.google.it
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EMISFERO BOREALE = A NORD dell'Equatore
dal vento del Nord Tramontana o Borea Relativo all'emisfero terrestre settentrionale. ~ artico. <> australe.
Etimologia: lat. tardo borealis , deriv. da boreas borea.
vvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvv
EMISFERO AUSTRALE: a sud dell'equatore da Ostro, Austro, mezzogiorno, sud.
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La bora è un vento di provenienza nord-est, l'austro è un vento di provenienza meridionale. Poi i termini "boreale" e "australe" hanno assunto in significato di settentrionale e meridionale.
Etimologia : australe;
0 australe lai. AUSTRÀLE(M) da ÀUSTER vento di mezzodì (v. Austro). — Lo stesso che Meridionale. mantia garrulo canapicchia piedica cariello esperienza ...www.etimo.
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mercoledì 8 dicembre 2010
CONVERTITORI AUTOMATICI MISURE
CONVERTITORI AUTOMATICI MISURE
Schiza su sto stramboto
http://www.themeter.net/
http://www.afyacht.com/tabelle_conversione.asp
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martedì 30 novembre 2010
GPS PUNTO NAVE CONFRONTA CON LA BUSSOLA
1 Navigazione
1-2 Navigazione Costiera
1-2-1 Il Punto nave
Riassumendo le pagine precedenti, prima di iniziare la navigazione occorre :
Tracciare la rotta, cioe' disegnare sulla carta nautica il segmento che unisce il punto di partenza con quello di arrivo
Determinare l'angolo di questo segmento rispetto al Nord polare, cioe' l'angolo di rotta polare
Determinare la rotta Bussola correggendo la rotta polare della Declinazione Magnetica (differenza tra Nord polare e magnetico) e dell'errore introdotto dalla Deviazione magnetica (errore della bussola).Seguendo questo angolo, indicato dalla bussola, se non ci fossero altre grandezze da considerare si arriverebbe al punto previsto.
In realta' non e' semplice seguire con precisione la rotta Bussola a causa di :
Scarroccio causato dal vento
Deriva generata dalle correnti
Errori del timoniere, sempre presenti
Questi errori rispetto alla rotta prevista possono essere stimati ma con metodi molto empirici e approssimati ( Vedi Nota 1) , quindi le correzioni sono una stima di larga massima e con carattere soggettivo in quanto dipendono dall'esperienza di chi li valuta e possono fornire solo un'ordine di grandezza dello scostamento dalla rotta.
Pertanto e' necessario fare delle verifiche per conoscere la reale posizione dell'imbarcazione, cioe' occorre fare il Punto Nave.
Per fare il punto nave occore individuare un riferimento di coordinate note e misurare la posizione dell'imbarcazione rispetto a questo riferimento.
Sapendo la posizione del riferimento e quella della barca (relativa al riferimento) si ricava la posizione assoluta .
I metodi per fare il punto nave sono due :
Riferendo la posizione dell'imbarcazione rispetto ad un punto fisso (Stella Polare).Il metodo, detta "navigazione astronomica" richiede strumenti particolari (Sestante) e sviluppo di calcoli non semplici.Si utilizza solo quando la navigazione non consente di prendere rilevamenti a terra.
Riferendo la posizione dell'imbarcazione a oggetti sulla costa riconoscibili e segnati sulle carte nautiche (navigazione costiera).
1-2-1-1 Il GPS
Con l'uso del GPS tutti i problemi di carteggio, quindi anche il punto nave, sono automaticamente risolti.Lo strumento fornisce continuamente le coordinate (polari) dell'imbarcazione ( per i modelli piu' completi viene presentata su display la posizione sulle carte nautiche), la velocita', la distanza dal punto di arrivo ed il tempo necessario (procedendo sempre alla stessa velocita').
I calcoli precedenti e quelli che seguiranno sono necessari per conseguire la patente nautica e nell'eventualita' di guasto del GPS o di mal funzionamento ( cosa non infrequente a causa dell'uso militare del sistema GPS).
1-2-1-2 Retta di rilevamento
Come accennato il "punto nave", cioe' la posizione attuale dell'imbarcazione si trova determinando la posizione dell'imbarcazione rispetto ad un punto noto (punto cospiquo).Operativamente si determina la direzione dell'imbarcazione rispetto al punto cospiquo (ad esempio con un allineamento) e si traccia la retta che individua questa direzione, ottenedo cosi' la "retta di rilevamento" cioe' la retta sulla quale si trova, in un punto non ancora determinato,l'imbarcazione.
Tracciando due o piu' rette di rilevamento (cioe' le linee di posizione), il loro punto di intersezione (o meglio la zona individuata dalla loro intersezione, vedi figura) fornisce il punto nave.
I metodi per tracciare una linea di posizione sono :
Retta di rilevamento.Ottenuta misurando con una bussola da rilevamento l'angolo sotto cui si vede un punto cospiquo
Linea batimetrica.Misurando il fondale si individua la batimetrica e quindi una linea di posizione
Allineamento di due punti cospiqui
Cerchio di uguale distanza.Si misura la distanza da un oggetto e si traccia il cerchio avente raggio uguale alla distanza e centro nell'oggetto.L'imbarcazione si trovera' lungo la circonferenza di tale cerchio( il metodo richiede l'uso di un telemetro o del sestante, e' elencato solo per completezza).
Cerchio capace.Si tratta di un metodo complesso, basato su costruzioni geometriche, che richiede l'uso del sestante o di particolari goniometri.E'un metodo molto preciso che veniva utilizzato per scopi particolari, ad esempio nelle operazioni di dragaggio.Attualmente superato da sistremi di posizionamento piu' precisi e semplici con funzionamento simile al GPS ma, normalmante, basato su trasmettitori posizionati a terra in prossimita' della zona di interesse (questo sistema, data l'elevata precisione e' utilizzato ad esempio dalle unita' dragamine) .
Pagina : successiva (Determinazione del punto nave) precedente (Navigazione con GPS)
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Nota 1
A causa dell'azione del vento la rotta vera non segue l'angolo di prora (vedi figura), infatti il vento spinge la barca lateralmente quindi la rotta vera sara' inclinata di un certo angolo rispetto alla prora (angolo di scarroccio, in figura S).Noto l'angolo di scarroccio si puo'ricavare la rotta vera sommandolo (se a dritta) o sottraendolo se a sinistra all'angolo di prora.
Ad esempio se stessimo seguendo una rotta per 80°N con un vento che genera un angolo di scarroccio di 15° a dritta (il vento proviene da sinistra) la rotta vera sarebbe 90° + 15° = 105°N, se il vento producesse uno scarroccio a sinistra la rotta vera sarebbe 75°N.
L'angolo di scaroccio puo' essere valutato misurando con una bussola da rilevamento l'angolo che forma la scia con l'asse della barca.La cosa non e' del tutto facile, infatti una misura con la bussola di rilevamento a causa del movimento della barca e l'imprecisione del riferimento (asse dell'imbarcazione) non e' molto precisa.
Per questo motivo molti velisti preferiscono valutare lo scorroccio ad occhio in base alla forza del vento e all'andatura della barca (come ordine di grandezza 10°/15° con vento sino a forza 4).
Un analogo spostamento e' causato dalle correnti che,se in direzione trasversale alla barca, generano l'angolo di deriva con lo stesso effetto sulla rotta dello scarroccio.
L'angolo di deriva puo' essere valutato solo su bassi fondali (filando una cima provvista di peso, quando il peso tocca il fondo la cima si orienta nella direzione del moto vero), negli altri casi si ricorre alle carte nautiche e ai portolani.Sapendo la velocita' della corrente che genera la deriva si puo' calcolare la rotta vera in modo grafico come mostrato in figura :
Sulla carta nautica partendo dal punto nave (A) si tracciano due semirette : A-R con l'angolo di rotta e A-C secondo l'angolo da cui proviene la corrente.
Sulle due semirette si tracciano due segmenti proporzionali alla velocita' dell'imbarcazione e a quella della corrente (nella figura rispettivamente ( 8 nodi, e 3 nodi con scala 1 cm = 1 nodo).
Partendo dagli estremi dei due segmenti si tracciano le parallele alle semirette A-R e A-C ( in figura di colore verde)
Si unisce il punto A con il punto d'incontro delle due parallele, il segmento che si individua e' la velocita' dell'imbarcazione rispetto al fondo marino.
IL GPS STRUMENTO DIGITALE
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LA BUSSOLA STRUMENTO ANALOGICO
SEGNA IL NORD MAGNETICO DA CORREGGERE CON TABELLE O/E GPS
http://www.nonsolocittanova.it/orientamento/la_bussola_e_la_navigazione.html
1-2 Navigazione Costiera
1-2-1 Il Punto nave
Riassumendo le pagine precedenti, prima di iniziare la navigazione occorre :
Tracciare la rotta, cioe' disegnare sulla carta nautica il segmento che unisce il punto di partenza con quello di arrivo
Determinare l'angolo di questo segmento rispetto al Nord polare, cioe' l'angolo di rotta polare
Determinare la rotta Bussola correggendo la rotta polare della Declinazione Magnetica (differenza tra Nord polare e magnetico) e dell'errore introdotto dalla Deviazione magnetica (errore della bussola).Seguendo questo angolo, indicato dalla bussola, se non ci fossero altre grandezze da considerare si arriverebbe al punto previsto.
In realta' non e' semplice seguire con precisione la rotta Bussola a causa di :
Scarroccio causato dal vento
Deriva generata dalle correnti
Errori del timoniere, sempre presenti
Questi errori rispetto alla rotta prevista possono essere stimati ma con metodi molto empirici e approssimati ( Vedi Nota 1) , quindi le correzioni sono una stima di larga massima e con carattere soggettivo in quanto dipendono dall'esperienza di chi li valuta e possono fornire solo un'ordine di grandezza dello scostamento dalla rotta.
Pertanto e' necessario fare delle verifiche per conoscere la reale posizione dell'imbarcazione, cioe' occorre fare il Punto Nave.
Per fare il punto nave occore individuare un riferimento di coordinate note e misurare la posizione dell'imbarcazione rispetto a questo riferimento.
Sapendo la posizione del riferimento e quella della barca (relativa al riferimento) si ricava la posizione assoluta .
I metodi per fare il punto nave sono due :
Riferendo la posizione dell'imbarcazione rispetto ad un punto fisso (Stella Polare).Il metodo, detta "navigazione astronomica" richiede strumenti particolari (Sestante) e sviluppo di calcoli non semplici.Si utilizza solo quando la navigazione non consente di prendere rilevamenti a terra.
Riferendo la posizione dell'imbarcazione a oggetti sulla costa riconoscibili e segnati sulle carte nautiche (navigazione costiera).
1-2-1-1 Il GPS
Con l'uso del GPS tutti i problemi di carteggio, quindi anche il punto nave, sono automaticamente risolti.Lo strumento fornisce continuamente le coordinate (polari) dell'imbarcazione ( per i modelli piu' completi viene presentata su display la posizione sulle carte nautiche), la velocita', la distanza dal punto di arrivo ed il tempo necessario (procedendo sempre alla stessa velocita').
I calcoli precedenti e quelli che seguiranno sono necessari per conseguire la patente nautica e nell'eventualita' di guasto del GPS o di mal funzionamento ( cosa non infrequente a causa dell'uso militare del sistema GPS).
1-2-1-2 Retta di rilevamento
Come accennato il "punto nave", cioe' la posizione attuale dell'imbarcazione si trova determinando la posizione dell'imbarcazione rispetto ad un punto noto (punto cospiquo).Operativamente si determina la direzione dell'imbarcazione rispetto al punto cospiquo (ad esempio con un allineamento) e si traccia la retta che individua questa direzione, ottenedo cosi' la "retta di rilevamento" cioe' la retta sulla quale si trova, in un punto non ancora determinato,l'imbarcazione.
Tracciando due o piu' rette di rilevamento (cioe' le linee di posizione), il loro punto di intersezione (o meglio la zona individuata dalla loro intersezione, vedi figura) fornisce il punto nave.
I metodi per tracciare una linea di posizione sono :
Retta di rilevamento.Ottenuta misurando con una bussola da rilevamento l'angolo sotto cui si vede un punto cospiquo
Linea batimetrica.Misurando il fondale si individua la batimetrica e quindi una linea di posizione
Allineamento di due punti cospiqui
Cerchio di uguale distanza.Si misura la distanza da un oggetto e si traccia il cerchio avente raggio uguale alla distanza e centro nell'oggetto.L'imbarcazione si trovera' lungo la circonferenza di tale cerchio( il metodo richiede l'uso di un telemetro o del sestante, e' elencato solo per completezza).
Cerchio capace.Si tratta di un metodo complesso, basato su costruzioni geometriche, che richiede l'uso del sestante o di particolari goniometri.E'un metodo molto preciso che veniva utilizzato per scopi particolari, ad esempio nelle operazioni di dragaggio.Attualmente superato da sistremi di posizionamento piu' precisi e semplici con funzionamento simile al GPS ma, normalmante, basato su trasmettitori posizionati a terra in prossimita' della zona di interesse (questo sistema, data l'elevata precisione e' utilizzato ad esempio dalle unita' dragamine) .
Pagina : successiva (Determinazione del punto nave) precedente (Navigazione con GPS)
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Nota 1
A causa dell'azione del vento la rotta vera non segue l'angolo di prora (vedi figura), infatti il vento spinge la barca lateralmente quindi la rotta vera sara' inclinata di un certo angolo rispetto alla prora (angolo di scarroccio, in figura S).Noto l'angolo di scarroccio si puo'ricavare la rotta vera sommandolo (se a dritta) o sottraendolo se a sinistra all'angolo di prora.
Ad esempio se stessimo seguendo una rotta per 80°N con un vento che genera un angolo di scarroccio di 15° a dritta (il vento proviene da sinistra) la rotta vera sarebbe 90° + 15° = 105°N, se il vento producesse uno scarroccio a sinistra la rotta vera sarebbe 75°N.
L'angolo di scaroccio puo' essere valutato misurando con una bussola da rilevamento l'angolo che forma la scia con l'asse della barca.La cosa non e' del tutto facile, infatti una misura con la bussola di rilevamento a causa del movimento della barca e l'imprecisione del riferimento (asse dell'imbarcazione) non e' molto precisa.
Per questo motivo molti velisti preferiscono valutare lo scorroccio ad occhio in base alla forza del vento e all'andatura della barca (come ordine di grandezza 10°/15° con vento sino a forza 4).
Un analogo spostamento e' causato dalle correnti che,se in direzione trasversale alla barca, generano l'angolo di deriva con lo stesso effetto sulla rotta dello scarroccio.
L'angolo di deriva puo' essere valutato solo su bassi fondali (filando una cima provvista di peso, quando il peso tocca il fondo la cima si orienta nella direzione del moto vero), negli altri casi si ricorre alle carte nautiche e ai portolani.Sapendo la velocita' della corrente che genera la deriva si puo' calcolare la rotta vera in modo grafico come mostrato in figura :
Sulla carta nautica partendo dal punto nave (A) si tracciano due semirette : A-R con l'angolo di rotta e A-C secondo l'angolo da cui proviene la corrente.
Sulle due semirette si tracciano due segmenti proporzionali alla velocita' dell'imbarcazione e a quella della corrente (nella figura rispettivamente ( 8 nodi, e 3 nodi con scala 1 cm = 1 nodo).
Partendo dagli estremi dei due segmenti si tracciano le parallele alle semirette A-R e A-C ( in figura di colore verde)
Si unisce il punto A con il punto d'incontro delle due parallele, il segmento che si individua e' la velocita' dell'imbarcazione rispetto al fondo marino.
IL GPS STRUMENTO DIGITALE
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LA BUSSOLA STRUMENTO ANALOGICO
SEGNA IL NORD MAGNETICO DA CORREGGERE CON TABELLE O/E GPS
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lunedì 29 novembre 2010
La rosa dei venti
La rosa dei venti
La rosa dei venti raffigura i quattro punti cardinali principali (nord, sud, est e ovest), con altrettanti quattro punti intermedi che determinano le seguenti altre direzioni: nord-est, sud-est, sud-ovest e nord-ovest.
A questi otto punti e' possibile raffigurarne altri otto intermedi: nord-nord-est (NNE), est-nord-est (ENE), est-sud-est (ESE), sud-sud-est (SSE), sud-sud-ovest (SSO), ovest-sud-ovest (OSO), ovest-nord-ovest (ONO), nord-nord-ovest (NNO).
La rosa dei venti classifica i venti a seconda della loro provenienza.
Se infatti immaginiamo la rosa centrata sull'isola di Zante (sita a Sud-Est dell'Italia, vicino alla costa greca che si affaccia sul Mar Jonio), scopriamo che a Nord-Est c'e' la Grecia (da cui proviene appunto il vento Grecale), a Sud-Est la Siria (da cui proviene appunto il vento Scirocco), a Sud-Ovest la Libia (da cui proviene appunto il vento Libeccio) e a Nord-Ovest Roma (da Roma "caput mundi" da cui proviene appunto il vento Maestrale che guarda caso significa "maestro dei venti").
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Questi i principali venti:
Tramontana, Grecale, Levante, Scirocco, Mezzogiorno (o Ostro), Libeccio, Ponente, Maestrale.
Tramontana
E' il vento del nord che proviene dalle regioni polari, e' freddo e umido in Germania mentre e' freddissimo e secco nelle regioni italiane.
E' un vento che spira a raffiche; di solito porta tempo asciutto, cielo sereno e visibilita' ottima.
Assume nomi vari (Aquilone, Buriana, etc.) secondo le regioni di provenienza e delle leggere variazioni di direzione.
Il piu' noto e' la Bora che soffia da ENE, specie nei mesi invernali sul golfo di Trieste e sul Quarnaro, e la cui azione e' pero' sentita su tutto l'Adriatico.
Grecale (o Greco)
Vento da Nord-Est con leggere variazioni di provenienza; e' un tipico vento invernale; e' freddo e asciutto e deve il suo nome al fatto che gli antichi navigatori del Mediterraneo centrale ritenevano che provenisse dalla Grecia.
Porta tempo buono e cielo sereno. Come la tramontana anche il grecale spira a raffiche.
Levante
Vento fresco che spira da est, di debole intensita'; nel Tirreno di solito preannuncia l'arrivo delle perturbazioni da Scirocco. E' un tipico vento invernale che nel Mediterraneo e' accompagnato da pioggia e tempesta.
Scirocco
E' il vento di sud-est, proviene dal deserto del Sahara e in origine e' secco e infuocato; attraversando il Mediterraneo, pero', si carica d’umidita' e nelle
regioni settentrionali italiane spira come un vento caldo umido apportatore di piogge e nebbie.
Porta di solito tempo nuvoloso al nord, mare mosso, visibilita' scarsa e puo' durare molto a lungo.
Mezzogiorno (o Ostro o Austro)
Vento meridionale d'effetto debolissimo. La sua azione e' scarsamente sentita
nei mari italiani. E' apportatore di piogge e tempeste; deriva il suo nome da auster che era il nome latino del vento che gli stessi romani chiamavano anche nothus.
Libeccio (o Garbin)
E' il vento di sud-ovest che i Romani chiamavano africo o ponente iemale; spira dalla Libia
e venne cosi' chiamato all’epoca delle Repubbliche marinare. E’ generalmente vento di tempesta.
Vento di caratteristiche particolari perche', pur essendo un vento di mare, ha poche caratteristiche di tali venti.
Generalmente nasce molto velocemente, sviluppandosi fino a raggiungere una potenza eccezionale, per poi calmarsi con la stessa rapidita' con cui e' nato.
E' il vento che segue le perturbazioni per cui cessato il suo effetto, di solito si ha un innalzamento della pressione con conseguente arrivo di tempo buono e cielo sereno.
Ponente (o Espero)
E' il vento che, come dice il nome, spira da Ovest; e' un vento tipico che spira nel periodo estivo sulle coste laziali ed e' originato dal diverso riscaldamento della terra e del mare. Esso penetra nella terraferma fino a Roma determinando una gradevole frescura; a Roma viene chiamato ponentino. Gli antichi Romani lo chiamavano favonio o zefiro.
Vento estivo, fresco e pomeridiano, la sua influenza e' sentita sul Tirreno e sull'Adriatico centro-meridionale.
Maestrale (o Maestro)
E' il vento di nord-ovest che i Romani chiamavano chorus o circius; insieme al Libeccio e' tipico del Mediterraneo centrale, spira ad una velocita' che puo' superare i 120 km orari; e' asciutto ed e' un vento di burrasca soprattutto sulla Sardegna e sulla Corsica. E’ il vento piu' impetuoso e annuncia l’inverno.
E' un vento di caratteristiche simili alla tramontana, solo di forza piu' elevata, da cui il nome maestro dei venti.
Porta tempo freddo, asciutto e sereno. Interessa durante i mesi invernali, principalmente l'alto Tirreno ed il mar Ligure, giungendovi dalle vallate del Rodano e golfo del Leone.
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Classificazione del vento
La classificazione del vento e' basata sull’intensita' con la quale esso spira (leggero, forte, teso, ecc.), sul suo comportamento nel tempo (regolare, irregolare) e sulla direzione da cui spira.
Intensita'
L’intensita' del vento e' misurata dalla sua velocita' che e' espressa in m/sec (o anche in km/ora o in nodi) ed e' misurata da uno strumento (l’anemometro).
In base alla velocita', i venti sono classificati in dodici gradi d’intensita' (o anche di forza per usare un termine abbastanza conosciuto) secondo una scala di misura conosciuta come scala di Beaufort. Essa fu proposta nel 1806 da Sir Francis Beaufort, adottata dal Comitato Meteorologico Internazionale nel 1874 e riveduta dallo stesso Comitato nel 1926.
Recentemente, grazie alla tecnologia che consente di misurare velocita' del vento anche superiori ai 200 km/orari, sono stati introdotti altri cinque numeri per cui la scala di Beaufort e' composta di 17 gradi.
In particolare:
0 - fino a 2 km/ora: calma, il fumo sale verticalmente; mare calmo, Bonaccia, assenza di moto ondoso, mare forza zero;
1 - da 2 a 6 km/ora: bava di vento, il vento piega il fumo; increspature del mare, piccole onde (onde da 0 a 0,1 m), mare forza uno;
2 - da 7 a 12 km/ora: brezza leggera, si muovono le foglie; onde piccole ma evidenti, con qualche cresta (onde da 0,2 m a 0,3 m), mare forza due;
3 - da 13 a 19 km/ora: brezza tesa, foglie e rametti costantemente agitate; piccole onde con qualche cresta (onde da 0,6 m a 1,0 m) che comincia ad infrangersi, mare forza due;
4 - da 20 a 30 km/ora: vento moderato, il vento solleva polvere, foglie secche e si muovono piccoli rami; piccole onde con creste e spuma (onde da 1 m a 1,5 m) che diventano lunghe, mare forza tre;
5 - da 31 a 39 km/ora: vento teso, si muovono i rami maggiori, oscillano gli arbusti con foglie; si formano piccole onde nelle acque interne, onde grandi moderatamente lunghe con molta schiuma (onde da 2 m a 2,5 m) in mare aperto; mare forza quattro;
6 - da 40 a 50 km/orari: vento fresco, grossi rami agitati, sibili tra i fili telegrafici; mare agitato (onde da 3 m a 4 m), si formano marosi con creste di schiuma bianca, e spruzzi, mare forza cinque;
7 - da 51 a 61 km/orari: vento forte, alberi agitati, difficolta' a camminare contro vento; mare agitato con schiuma che comincia ad essere sfilacciata in scie, e spruzzi (onde da 4 m a 5,5 m), mare forza sei;
8 - da 62 a 74 km/orari: burrasca moderata, rami infranti, grossi alberi agitati, camminare controvento e' impossibile; violenti cavalloni che si abbattono l’uno sull’altro (onde da 5,5 m a 7,5 m), mare forza sette;
9 - da 75 a 87 km/orari: burrasca forte, oggetti e tegole asportati; violenti cavalloni che si abbattono l’uno sull’altro, onde alte (onde da 7 m a 10 m), mare forza otto;
10 - da 88 a 102 km/orari: burrasca fortissima, rara in terraferma, alberi sradicati o schiantati, gravi danni alle abitazioni; onde alte (onde da 9 m a 12,5 m) che impediscono la visibilita', mare forza nove;
11 - da 103 a 117 km/orari: fortunale, devastazioni gravi; onde alte (onde da 11,5 m a 16 m) che impediscono la visibilita', mare forza dieci;
12 - da 118 a 133 km/orari; uragano, devastazioni gravissime, onde altissime (onde oltre 14 m), mare forza dieci.
I cinque gradi aggiunti (dal 13 al 17) sono tutti classificati uragano sia pure con velocita' del vento fino a 220 km/orari.
Comportamento nel tempo
Riguardo al comportamento dei venti nel tempo, i venti possono essere REGOLARI e IRREGOLARI.
I venti regolari a loro volta possono essere costanti, quali gli alisei e i controalisei e periodici, quali i monsoni e le varie brezze (di mare, di terra, di monte e di valle).
I venti irregolari sono invece quelli che sfuggono a codificazioni e derivano da particolari situazioni atmosferiche che possono verificarsi in determinate zone, come ad esempio i cicloni, i tornados (Antille), i tifoni (Oceano Indiano), i pamperos (America meridionale), etc.
Direzione
La direzione del vento e' invece individuata dal punto cardinale dal quale proviene: cosi' da nord spira la Tramontana o Borea, da nord-est il Greco o Grecale, da est il Levante, da sud-est lo Scirocco, da sud l’Austro od Ostro, da sud-ovest il Libeccio, da ovest il Ponente e da nord-ovest il Maestro o Maestrale (la direzione del vento e' indicata da appositi strumenti detti anemoscopi).
La rosa dei venti raffigura i quattro punti cardinali principali (nord, sud, est e ovest), con altrettanti quattro punti intermedi che determinano le seguenti altre direzioni: nord-est, sud-est, sud-ovest e nord-ovest.
A questi otto punti e' possibile raffigurarne altri otto intermedi: nord-nord-est (NNE), est-nord-est (ENE), est-sud-est (ESE), sud-sud-est (SSE), sud-sud-ovest (SSO), ovest-sud-ovest (OSO), ovest-nord-ovest (ONO), nord-nord-ovest (NNO).
La rosa dei venti classifica i venti a seconda della loro provenienza.
Se infatti immaginiamo la rosa centrata sull'isola di Zante (sita a Sud-Est dell'Italia, vicino alla costa greca che si affaccia sul Mar Jonio), scopriamo che a Nord-Est c'e' la Grecia (da cui proviene appunto il vento Grecale), a Sud-Est la Siria (da cui proviene appunto il vento Scirocco), a Sud-Ovest la Libia (da cui proviene appunto il vento Libeccio) e a Nord-Ovest Roma (da Roma "caput mundi" da cui proviene appunto il vento Maestrale che guarda caso significa "maestro dei venti").
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Questi i principali venti:
Tramontana, Grecale, Levante, Scirocco, Mezzogiorno (o Ostro), Libeccio, Ponente, Maestrale.
Tramontana
E' il vento del nord che proviene dalle regioni polari, e' freddo e umido in Germania mentre e' freddissimo e secco nelle regioni italiane.
E' un vento che spira a raffiche; di solito porta tempo asciutto, cielo sereno e visibilita' ottima.
Assume nomi vari (Aquilone, Buriana, etc.) secondo le regioni di provenienza e delle leggere variazioni di direzione.
Il piu' noto e' la Bora che soffia da ENE, specie nei mesi invernali sul golfo di Trieste e sul Quarnaro, e la cui azione e' pero' sentita su tutto l'Adriatico.
Grecale (o Greco)
Vento da Nord-Est con leggere variazioni di provenienza; e' un tipico vento invernale; e' freddo e asciutto e deve il suo nome al fatto che gli antichi navigatori del Mediterraneo centrale ritenevano che provenisse dalla Grecia.
Porta tempo buono e cielo sereno. Come la tramontana anche il grecale spira a raffiche.
Levante
Vento fresco che spira da est, di debole intensita'; nel Tirreno di solito preannuncia l'arrivo delle perturbazioni da Scirocco. E' un tipico vento invernale che nel Mediterraneo e' accompagnato da pioggia e tempesta.
Scirocco
E' il vento di sud-est, proviene dal deserto del Sahara e in origine e' secco e infuocato; attraversando il Mediterraneo, pero', si carica d’umidita' e nelle
regioni settentrionali italiane spira come un vento caldo umido apportatore di piogge e nebbie.
Porta di solito tempo nuvoloso al nord, mare mosso, visibilita' scarsa e puo' durare molto a lungo.
Mezzogiorno (o Ostro o Austro)
Vento meridionale d'effetto debolissimo. La sua azione e' scarsamente sentita
nei mari italiani. E' apportatore di piogge e tempeste; deriva il suo nome da auster che era il nome latino del vento che gli stessi romani chiamavano anche nothus.
Libeccio (o Garbin)
E' il vento di sud-ovest che i Romani chiamavano africo o ponente iemale; spira dalla Libia
e venne cosi' chiamato all’epoca delle Repubbliche marinare. E’ generalmente vento di tempesta.
Vento di caratteristiche particolari perche', pur essendo un vento di mare, ha poche caratteristiche di tali venti.
Generalmente nasce molto velocemente, sviluppandosi fino a raggiungere una potenza eccezionale, per poi calmarsi con la stessa rapidita' con cui e' nato.
E' il vento che segue le perturbazioni per cui cessato il suo effetto, di solito si ha un innalzamento della pressione con conseguente arrivo di tempo buono e cielo sereno.
Ponente (o Espero)
E' il vento che, come dice il nome, spira da Ovest; e' un vento tipico che spira nel periodo estivo sulle coste laziali ed e' originato dal diverso riscaldamento della terra e del mare. Esso penetra nella terraferma fino a Roma determinando una gradevole frescura; a Roma viene chiamato ponentino. Gli antichi Romani lo chiamavano favonio o zefiro.
Vento estivo, fresco e pomeridiano, la sua influenza e' sentita sul Tirreno e sull'Adriatico centro-meridionale.
Maestrale (o Maestro)
E' il vento di nord-ovest che i Romani chiamavano chorus o circius; insieme al Libeccio e' tipico del Mediterraneo centrale, spira ad una velocita' che puo' superare i 120 km orari; e' asciutto ed e' un vento di burrasca soprattutto sulla Sardegna e sulla Corsica. E’ il vento piu' impetuoso e annuncia l’inverno.
E' un vento di caratteristiche simili alla tramontana, solo di forza piu' elevata, da cui il nome maestro dei venti.
Porta tempo freddo, asciutto e sereno. Interessa durante i mesi invernali, principalmente l'alto Tirreno ed il mar Ligure, giungendovi dalle vallate del Rodano e golfo del Leone.
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Classificazione del vento
La classificazione del vento e' basata sull’intensita' con la quale esso spira (leggero, forte, teso, ecc.), sul suo comportamento nel tempo (regolare, irregolare) e sulla direzione da cui spira.
Intensita'
L’intensita' del vento e' misurata dalla sua velocita' che e' espressa in m/sec (o anche in km/ora o in nodi) ed e' misurata da uno strumento (l’anemometro).
In base alla velocita', i venti sono classificati in dodici gradi d’intensita' (o anche di forza per usare un termine abbastanza conosciuto) secondo una scala di misura conosciuta come scala di Beaufort. Essa fu proposta nel 1806 da Sir Francis Beaufort, adottata dal Comitato Meteorologico Internazionale nel 1874 e riveduta dallo stesso Comitato nel 1926.
Recentemente, grazie alla tecnologia che consente di misurare velocita' del vento anche superiori ai 200 km/orari, sono stati introdotti altri cinque numeri per cui la scala di Beaufort e' composta di 17 gradi.
In particolare:
0 - fino a 2 km/ora: calma, il fumo sale verticalmente; mare calmo, Bonaccia, assenza di moto ondoso, mare forza zero;
1 - da 2 a 6 km/ora: bava di vento, il vento piega il fumo; increspature del mare, piccole onde (onde da 0 a 0,1 m), mare forza uno;
2 - da 7 a 12 km/ora: brezza leggera, si muovono le foglie; onde piccole ma evidenti, con qualche cresta (onde da 0,2 m a 0,3 m), mare forza due;
3 - da 13 a 19 km/ora: brezza tesa, foglie e rametti costantemente agitate; piccole onde con qualche cresta (onde da 0,6 m a 1,0 m) che comincia ad infrangersi, mare forza due;
4 - da 20 a 30 km/ora: vento moderato, il vento solleva polvere, foglie secche e si muovono piccoli rami; piccole onde con creste e spuma (onde da 1 m a 1,5 m) che diventano lunghe, mare forza tre;
5 - da 31 a 39 km/ora: vento teso, si muovono i rami maggiori, oscillano gli arbusti con foglie; si formano piccole onde nelle acque interne, onde grandi moderatamente lunghe con molta schiuma (onde da 2 m a 2,5 m) in mare aperto; mare forza quattro;
6 - da 40 a 50 km/orari: vento fresco, grossi rami agitati, sibili tra i fili telegrafici; mare agitato (onde da 3 m a 4 m), si formano marosi con creste di schiuma bianca, e spruzzi, mare forza cinque;
7 - da 51 a 61 km/orari: vento forte, alberi agitati, difficolta' a camminare contro vento; mare agitato con schiuma che comincia ad essere sfilacciata in scie, e spruzzi (onde da 4 m a 5,5 m), mare forza sei;
8 - da 62 a 74 km/orari: burrasca moderata, rami infranti, grossi alberi agitati, camminare controvento e' impossibile; violenti cavalloni che si abbattono l’uno sull’altro (onde da 5,5 m a 7,5 m), mare forza sette;
9 - da 75 a 87 km/orari: burrasca forte, oggetti e tegole asportati; violenti cavalloni che si abbattono l’uno sull’altro, onde alte (onde da 7 m a 10 m), mare forza otto;
10 - da 88 a 102 km/orari: burrasca fortissima, rara in terraferma, alberi sradicati o schiantati, gravi danni alle abitazioni; onde alte (onde da 9 m a 12,5 m) che impediscono la visibilita', mare forza nove;
11 - da 103 a 117 km/orari: fortunale, devastazioni gravi; onde alte (onde da 11,5 m a 16 m) che impediscono la visibilita', mare forza dieci;
12 - da 118 a 133 km/orari; uragano, devastazioni gravissime, onde altissime (onde oltre 14 m), mare forza dieci.
I cinque gradi aggiunti (dal 13 al 17) sono tutti classificati uragano sia pure con velocita' del vento fino a 220 km/orari.
Comportamento nel tempo
Riguardo al comportamento dei venti nel tempo, i venti possono essere REGOLARI e IRREGOLARI.
I venti regolari a loro volta possono essere costanti, quali gli alisei e i controalisei e periodici, quali i monsoni e le varie brezze (di mare, di terra, di monte e di valle).
I venti irregolari sono invece quelli che sfuggono a codificazioni e derivano da particolari situazioni atmosferiche che possono verificarsi in determinate zone, come ad esempio i cicloni, i tornados (Antille), i tifoni (Oceano Indiano), i pamperos (America meridionale), etc.
Direzione
La direzione del vento e' invece individuata dal punto cardinale dal quale proviene: cosi' da nord spira la Tramontana o Borea, da nord-est il Greco o Grecale, da est il Levante, da sud-est lo Scirocco, da sud l’Austro od Ostro, da sud-ovest il Libeccio, da ovest il Ponente e da nord-ovest il Maestro o Maestrale (la direzione del vento e' indicata da appositi strumenti detti anemoscopi).
sabato 13 novembre 2010
Alluvione Vicenza, chi fu avvisato e chi no?
V
icenza, 12 nov. (Adnkronos) - ''Non siamo stati con le mani in mano aspettando che il fiume esondasse. Certo, non ci attendavamo una simile tragedia perche' con le informazioni di cui disponevamo non potevamo avere la consapevolezza di cosa avrebbe potuto accadere''. Le parole sono del sindaco Achille Variati che questa mattina a Palazzo Trissino, affiancato dall'assessore alla protezione civile, Pierangelo Cangini, il direttore generale del Comune, Simone Vetrano, e il comandante della polizia locale, Cristiano Rosini, ha illustrato il contenuto del fascicolo inviato spontaneamente questa mattina in Procura per tratteggiare un quadro dei fatti avvenuti fino all'alluvione ''a dimostrazione dell'assoluta trasparenza e collaborazione con la Procura'', ha sottolineato il sindaco. ''Si contano del resto molti danni - ha aggiunto -, ci sono state due vittime, anche se non nel nostro territorio, pur densamente abitato, ed e' quindi doveroso, ora, fare chiarezza''. Annunciando di aver dato disposizione questa mattina a Vetrano di svolgere un'indagine amministrativa interna per accertare le modalita' e i comportamenti tenuti fin qui dai diversi responsabili, soprattutto nell'ottica di un miglioramento delle procedure interne al Comune, relazioni dei dirigenti interessati alla mano, Variati ha ripercorso la cronologia dei fatti. Concentrandosi in particolar modo sulle 12 ore che precedono l'esondazione, a partire dalle 19.40 di domenica 31 ottobre, quando il responsabile amministrativo della protezione civile del Comune, l'ingegner Vittorio Carli, chiede alla polizia locale di controllare ogni due ore il livello del Bacchiglione a ponte degli Angeli.
da Libero.it
Il Sindaco e il protocolllo.
(Adnkronos) - ''Contrariamente a quanto dichiara alla stampa Domenico Romito del Genio civile, infatti - ha riferito Variati -, Carli afferma di non aver mai ricevuto una sua telefonata alle 16.30, bensi' alle 21, per essere informato circa il livello raggiunto dal fiume. Esistono i tabulati telefonici, per cui non sara' difficile appurare la verita' su questo punto''.
Detto questo, il sindaco - che e' stato informato intorno alle 23 di domenica notte dell'aggravarsi della situazione, ma che gia' di sua iniziativa aveva richiesto informazioni poco prima al comando di polizia locale - ha inoltre precisato che ''il Comune si e' mosso seguendo la procedura prevista dal capitolo ''esondazione'' contenuto nel piano di emergenza''. ''In base a questo documento - ha rilevato Variati - il punto di riferimento per l'attivazione del preallarme (4 metri) e dell'allarme (4,50-4,70 metri) e' il livello del fiume a ponte degli Angeli, perche' quella e' storicamente la zona di esondazione del Bacchiglione. I Comuni, tuttavia, si muovono sulla base delle informazioni ufficiali che ci arrivano dagli esperti dal Centro funzionale decentrato della Regione''.
''Sui bollettini meteo inviati via fax e sugli aggiornamenti intermedi pubblicati online a cura del Cfd regionale - ha aggiunto il sindaco - non voglio fare accuse, ma noi sindaci disgraziati dobbiamo essere messi nelle condizioni di avere informazioni semplici, chiare e puntuali, che non ci richiedano di interpretare le situazioni in corso a monte per prevedere, noi, cosa potrebbe accadere a valle, che non ci richiedano quindi di essere esperti in meteorologia, ma che ci dicano quanto tempo abbiamo prima di far scattare l'allarme e mettere quindi in sicurezza la cittadinanza al verificarsi di determinati fenomeni''. da Libero.it
Detto questo, il sindaco - che e' stato informato intorno alle 23 di domenica notte dell'aggravarsi della situazione, ma che gia' di sua iniziativa aveva richiesto informazioni poco prima al comando di polizia locale - ha inoltre precisato che ''il Comune si e' mosso seguendo la procedura prevista dal capitolo ''esondazione'' contenuto nel piano di emergenza''. ''In base a questo documento - ha rilevato Variati - il punto di riferimento per l'attivazione del preallarme (4 metri) e dell'allarme (4,50-4,70 metri) e' il livello del fiume a ponte degli Angeli, perche' quella e' storicamente la zona di esondazione del Bacchiglione. I Comuni, tuttavia, si muovono sulla base delle informazioni ufficiali che ci arrivano dagli esperti dal Centro funzionale decentrato della Regione''.
''Sui bollettini meteo inviati via fax e sugli aggiornamenti intermedi pubblicati online a cura del Cfd regionale - ha aggiunto il sindaco - non voglio fare accuse, ma noi sindaci disgraziati dobbiamo essere messi nelle condizioni di avere informazioni semplici, chiare e puntuali, che non ci richiedano di interpretare le situazioni in corso a monte per prevedere, noi, cosa potrebbe accadere a valle, che non ci richiedano quindi di essere esperti in meteorologia, ma che ci dicano quanto tempo abbiamo prima di far scattare l'allarme e mettere quindi in sicurezza la cittadinanza al verificarsi di determinati fenomeni''. da Libero.it
12/11/2010
Maltempo Vicenza: Non c'ero e se c'ero dormivo.
Vicenza. I misteri della notte di Halloween. Cosa è accaduto nelle concitate ore tra domenica 31 ottobre e lunedì 1° novembre, il giorno della grande alluvione? Per rispondere a queste domande è stata avviata un'indagine giudiziaria, che dovrà stabilire se siano riscontrabili responsabilità. Da giovedì sul tavolo del procuratore Ivano Nelson Salvarani c'è un maxi dossier: è la versione dei fatti fornita spontaneamente dal Comune. «Non ci attendevamo una simile tragedia - scandisce il sindaco Achille Variati - perché con le informazioni di cui disponevamo non potevamo avere la consapevolezza di cosa sarebbe potuto accadere. È doveroso fare chiarezza, sono contento che sia in corso un'indagine. Queste carte dimostrano che abbiamo rispettato le procedure previste».
L'ONDATA DI MALTEMPO. Il lungo weekend di Ognissanti inizia venerdì 29 ottobre. Dalla Regione il Centro funzionale decentrato, incaricato di diffondere informazioni sui possibili rischi idrogeologici in Veneto, spedisce un sms alle amministrazioni locali interessate dall'ondata di maltempo che si sta sviluppando nel Nordest. Tra i destinatari ci dovrebbe essere anche il dirigente comunale Vittorio Carli, responsabile del settore protezione civile, che tuttavia sostiene di non aver ricevuto alcun sms. Un difetto di comunicazione? Il suo numero di cellulare non è inserito negli elenchi regionali? L'indagine interna disposta ieri dal sindaco e le richiesta di informazioni inoltrata al Centro funzionale decentrato, faranno luce sui fatti. Sabato 30 ottobre viene diramato un bollettino che, in gergo, attribuisce all'area di Vicenza un grado di pre-allerta «moderato». Domenica 31 ottobre le condizioni meteo peggiorano, vengono aggiornati i bollettini on line, ma ancora nessuna comunicazione circa possibili esondazioni.
LE 12 ORE. Nel pomeriggio di domenica, intorno alle 16.30, l'ing. Carli ha davvero ricevuto una telefonata di allerta da parte del geometra Domenico Romito del Genio civile? Secondo Romito sì, non secondo Carli che a partire dalle 19.40 chiede alla polizia locale di controllare ogni due ore il livello del Bacchiglione a ponte degli Angeli. «Contrariamente a quanto dichiara Romito - riferisce Variati - Carli afferma di non aver mai ricevuto una sua telefonata alle 16.30, bensì alle 21, per essere informato circa il livello raggiunto dal fiume. Esistono i tabulati telefonici, per cui non sarà difficile appurare la verità su questo punto». Intanto il Bacchiglione cresce. Alle 21 sale a 4 metri a ponte degli Angeli, dove entra in azione l'assessore alla Protezione civile Pierangelo Cangini. Alle 22.15 è a 4.70, un livello da allarme rosso. Vengono avvisati Aim Valore città, che fa arrivare i primi sacchi di sabbia, i volontari della protezione civile e i vigili del fuoco, che alle 2.30 schierano due mezzi. Alle 23.10 viene informato il sindaco, quindi tocca a Giovanni Rolando, presidente dell'Ipab: l'istituto Trento è nella zona a rischio. Si costituisce l'unità di crisi a ponte degli Angeli, il punto più fragile della città, dove più alto è il pericolo esondazione. Dalle 23.15 viene dato l'ordine alle due pattuglie dei vigili in servizio di diffondere via altoparlante un messaggio alla popolazione. Vengono percorse le vie tra ponte Pusterla e viale Margherita. Alle 4 un nuovo bollettino parla di rischio esondazione. Troppo tardi. Mezzora dopo, cogliendo tutti in contropiede, il fiume esce in via Diaz, che non era mai stata allagata in passato. Poco prima delle 7 romperà la sponda di viale Rumor, invadendo piazza Aracieli e via Torretti.
LO SFOGO. Variati ritiene che, nonostante i bollettini, il Comune si sia «mosso seguendo la procedura prevista dal capitolo "esondazione" contenuto nel piano di emergenza comunale». L'intero protocollo dell'emergenza va revisionato alla luce degli insegnamenti dell'alluvione 2010: «Noi sindaci disgraziati dobbiamo essere messi nelle condizioni di avere informazioni semplici, che non ci richiedano di interpretare le situazioni in corso a monte per prevedere, noi, cosa potrebbe accadere a valle, ma che ci dicano quanto tempo abbiamo prima di far scattare l'allarme e mettere quindi in sicurezza la cittadinanza al verificarsi di determinati fenomeni. Va migliorata la comunicazione tra gli enti e la comunicazione alla popolazione».© RIPRODUZIONE RISERVATA IL GIORNALE DI VICENZA
Gian Marco Mancassola
P.S. Già che ci siamo perchè non ci raccontate come finì la storia dell' avvelenamento dell'intero quartiere Stadio fatto avvenuto qualche anno fa?
Perchè non è stato schierato il natante in dotazione della protezione civile di Vicenza?
L'ONDATA DI MALTEMPO. Il lungo weekend di Ognissanti inizia venerdì 29 ottobre. Dalla Regione il Centro funzionale decentrato, incaricato di diffondere informazioni sui possibili rischi idrogeologici in Veneto, spedisce un sms alle amministrazioni locali interessate dall'ondata di maltempo che si sta sviluppando nel Nordest. Tra i destinatari ci dovrebbe essere anche il dirigente comunale Vittorio Carli, responsabile del settore protezione civile, che tuttavia sostiene di non aver ricevuto alcun sms. Un difetto di comunicazione? Il suo numero di cellulare non è inserito negli elenchi regionali? L'indagine interna disposta ieri dal sindaco e le richiesta di informazioni inoltrata al Centro funzionale decentrato, faranno luce sui fatti. Sabato 30 ottobre viene diramato un bollettino che, in gergo, attribuisce all'area di Vicenza un grado di pre-allerta «moderato». Domenica 31 ottobre le condizioni meteo peggiorano, vengono aggiornati i bollettini on line, ma ancora nessuna comunicazione circa possibili esondazioni.
LE 12 ORE. Nel pomeriggio di domenica, intorno alle 16.30, l'ing. Carli ha davvero ricevuto una telefonata di allerta da parte del geometra Domenico Romito del Genio civile? Secondo Romito sì, non secondo Carli che a partire dalle 19.40 chiede alla polizia locale di controllare ogni due ore il livello del Bacchiglione a ponte degli Angeli. «Contrariamente a quanto dichiara Romito - riferisce Variati - Carli afferma di non aver mai ricevuto una sua telefonata alle 16.30, bensì alle 21, per essere informato circa il livello raggiunto dal fiume. Esistono i tabulati telefonici, per cui non sarà difficile appurare la verità su questo punto». Intanto il Bacchiglione cresce. Alle 21 sale a 4 metri a ponte degli Angeli, dove entra in azione l'assessore alla Protezione civile Pierangelo Cangini. Alle 22.15 è a 4.70, un livello da allarme rosso. Vengono avvisati Aim Valore città, che fa arrivare i primi sacchi di sabbia, i volontari della protezione civile e i vigili del fuoco, che alle 2.30 schierano due mezzi. Alle 23.10 viene informato il sindaco, quindi tocca a Giovanni Rolando, presidente dell'Ipab: l'istituto Trento è nella zona a rischio. Si costituisce l'unità di crisi a ponte degli Angeli, il punto più fragile della città, dove più alto è il pericolo esondazione. Dalle 23.15 viene dato l'ordine alle due pattuglie dei vigili in servizio di diffondere via altoparlante un messaggio alla popolazione. Vengono percorse le vie tra ponte Pusterla e viale Margherita. Alle 4 un nuovo bollettino parla di rischio esondazione. Troppo tardi. Mezzora dopo, cogliendo tutti in contropiede, il fiume esce in via Diaz, che non era mai stata allagata in passato. Poco prima delle 7 romperà la sponda di viale Rumor, invadendo piazza Aracieli e via Torretti.
LO SFOGO. Variati ritiene che, nonostante i bollettini, il Comune si sia «mosso seguendo la procedura prevista dal capitolo "esondazione" contenuto nel piano di emergenza comunale». L'intero protocollo dell'emergenza va revisionato alla luce degli insegnamenti dell'alluvione 2010: «Noi sindaci disgraziati dobbiamo essere messi nelle condizioni di avere informazioni semplici, che non ci richiedano di interpretare le situazioni in corso a monte per prevedere, noi, cosa potrebbe accadere a valle, ma che ci dicano quanto tempo abbiamo prima di far scattare l'allarme e mettere quindi in sicurezza la cittadinanza al verificarsi di determinati fenomeni. Va migliorata la comunicazione tra gli enti e la comunicazione alla popolazione».© RIPRODUZIONE RISERVATA IL GIORNALE DI VICENZA
Gian Marco Mancassola
P.S. Già che ci siamo perchè non ci raccontate come finì la storia dell' avvelenamento dell'intero quartiere Stadio fatto avvenuto qualche anno fa?
Perchè non è stato schierato il natante in dotazione della protezione civile di Vicenza?
martedì 9 novembre 2010
Vicenza e l'alluvione
martedì 9 novembre 2010
Vicenza e l’alluvione.
Dopo aver letto Ilvo Diamanti (luoghi comuni e la sottesa accusa è colpa della base americana), Ferdinando Bandini (la colpa è della campagna che si ribella alla città), il giudice (dovrei indagare tutti i veneti) mi sembra di poter fare delle considerazioni.
Il Veneto fin al 1796-97 privilegiava la fluvialità e la navigabilità anche se sempre più ipocritamente fino alla caduta causata proprio per questa metamorfosi in atto e progredita fino ad oggi e che continua. Certo il nostro ragionamento è quello di umani che campano 70 – 80 anni non è quello dell’infinito-creato per caso o per necessità a cui queste inezie non non interessano.
Ma vediamo con l’aiuto di Moro e G.B. Calderari cos’era Vicenza nel 1844 e come è avvenuta la ritirata della fluvialità dal quartiere Barche dove c’erano le barche e il porto, all’Isola ora Matteotti o Via ai viali Ceccarini Gallieno Galileo attorno al quartiere San Pietro, già fuori le prime mura urbiche. Na olta i padri disea:” Bisogna costruir su l’alto , e io non capivo né cos’era, né dove era. Dopo ho scoperto che tutta la civiltà in Veneto era stata coperta per millenni da palafitte per necessità – caso volontà del creatore , al contrario del resto della penisola, una ragione ci sarà pure stata. Ma i Francesi Napoleonici non si tirarono indietro a far consorzi di “modifica” per guadagnare campi. Impararono presto e bene la lezione dei Romani in veneto con le centurie. Dopo il 1814 anche gli Asburgo non si tirarono indietro con un enorme cimitero quello maggiore molto periferico, così i veneti onorerano meno i loro morti e si ricorderanno meno chi sono. Ma portarono il progresso della Ferrovia e formarono a Sud una di Vicenza la prima enorme diga da Est a Ovest. La ferrovia pratica un taglio profondo nella città. Succesivamente per dare spazio attorno alla Chiesa di San Pietro ci pensano i Savoia a murare i fiumi allontanado le lavandare immortalate “col cul par aria” dagli Alinari, non solo inventano due fiumi paralleli che non c’erano mai stati in città, il Bacchiglione e il Retrone. Via l’ansa di prà de nane con una sforbiciata urbanista. Ne fanno gli italiani in Veneto ne fanno, le Piarde Fanton e i Burci, vanno a finire nei toponimi ma li arrivano scuole che occupano tutta l’area “esondativa”, “in doe l’acoa va su e se sfogava”. Ma se qualcuno fa attenzione si fa venire in mente in fretta che Vicenza è un’isola circondata da acqua ma solo chi sta dentro le prime mura lo sa bene. Ma anche il ventennio ci da dentro e inventa il quartiere stadio “tuto soto de acoa” intorno a Casale. La Dc fa di meglio invade Parco Querini con una colata lavica di cemento quello che oggi chiamiamo ospedale. Sull’Isola sotto la Ferrovia c’era il cotorossi, adesso svetta il razionalismo dell’abbandonato palazzo di giustizia che sembra nessuno voglia più come il teatro di viale Mazzini dopo anni di polemiche per farli, vendendo per il primo la centrale del latte che i vicentini sapevano essere fonte di quattrini. Ma non è mai finita con l’ingegneria idraulica, oggi si può fare quello che si vuole, tanto abbiamo gli ingegneri disastri manager, che allonanano per una ipotetica bomba tutta la popolazione della città di Vicenza e poi si dimenticano di dare l’allarme per tempo quando il pericolo è reale. Ecco che il giudice dice che i Veneiti son tutti indagati o da indagare ahahhaahah, mi pare giusto, lo diceva anche Fedele Lampertico, “indagate indagate pure” ma il male fatto non sta nel cuore dei Veneti Vicentini Veronesi vilipesi e oltraggiati nel LAX S VENE XK e nella loro identità.
Renato De Paoli
Vicenza e l’alluvione.
Dopo aver letto Ilvo Diamanti (luoghi comuni e la sottesa accusa è colpa della base americana), Ferdinando Bandini (la colpa è della campagna che si ribella alla città), il giudice (dovrei indagare tutti i veneti) mi sembra di poter fare delle considerazioni.
Il Veneto fin al 1796-97 privilegiava la fluvialità e la navigabilità anche se sempre più ipocritamente fino alla caduta causata proprio per questa metamorfosi in atto e progredita fino ad oggi e che continua. Certo il nostro ragionamento è quello di umani che campano 70 – 80 anni non è quello dell’infinito-creato per caso o per necessità a cui queste inezie non non interessano.
Ma vediamo con l’aiuto di Moro e G.B. Calderari cos’era Vicenza nel 1844 e come è avvenuta la ritirata della fluvialità dal quartiere Barche dove c’erano le barche e il porto, all’Isola ora Matteotti o Via ai viali Ceccarini Gallieno Galileo attorno al quartiere San Pietro, già fuori le prime mura urbiche. Na olta i padri disea:” Bisogna costruir su l’alto , e io non capivo né cos’era, né dove era. Dopo ho scoperto che tutta la civiltà in Veneto era stata coperta per millenni da palafitte per necessità – caso volontà del creatore , al contrario del resto della penisola, una ragione ci sarà pure stata. Ma i Francesi Napoleonici non si tirarono indietro a far consorzi di “modifica” per guadagnare campi. Impararono presto e bene la lezione dei Romani in veneto con le centurie. Dopo il 1814 anche gli Asburgo non si tirarono indietro con un enorme cimitero quello maggiore molto periferico, così i veneti onorerano meno i loro morti e si ricorderanno meno chi sono. Ma portarono il progresso della Ferrovia e formarono a Sud una di Vicenza la prima enorme diga da Est a Ovest. La ferrovia pratica un taglio profondo nella città. Succesivamente per dare spazio attorno alla Chiesa di San Pietro ci pensano i Savoia a murare i fiumi allontanado le lavandare immortalate “col cul par aria” dagli Alinari, non solo inventano due fiumi paralleli che non c’erano mai stati in città, il Bacchiglione e il Retrone. Via l’ansa di prà de nane con una sforbiciata urbanista. Ne fanno gli italiani in Veneto ne fanno, le Piarde Fanton e i Burci, vanno a finire nei toponimi ma li arrivano scuole che occupano tutta l’area “esondativa”, “in doe l’acoa va su e se sfogava”. Ma se qualcuno fa attenzione si fa venire in mente in fretta che Vicenza è un’isola circondata da acqua ma solo chi sta dentro le prime mura lo sa bene. Ma anche il ventennio ci da dentro e inventa il quartiere stadio “tuto soto de acoa” intorno a Casale. La Dc fa di meglio invade Parco Querini con una colata lavica di cemento quello che oggi chiamiamo ospedale. Sull’Isola sotto la Ferrovia c’era il cotorossi, adesso svetta il razionalismo dell’abbandonato palazzo di giustizia che sembra nessuno voglia più come il teatro di viale Mazzini dopo anni di polemiche per farli, vendendo per il primo la centrale del latte che i vicentini sapevano essere fonte di quattrini. Ma non è mai finita con l’ingegneria idraulica, oggi si può fare quello che si vuole, tanto abbiamo gli ingegneri disastri manager, che allonanano per una ipotetica bomba tutta la popolazione della città di Vicenza e poi si dimenticano di dare l’allarme per tempo quando il pericolo è reale. Ecco che il giudice dice che i Veneiti son tutti indagati o da indagare ahahhaahah, mi pare giusto, lo diceva anche Fedele Lampertico, “indagate indagate pure” ma il male fatto non sta nel cuore dei Veneti Vicentini Veronesi vilipesi e oltraggiati nel LAX S VENE XK e nella loro identità.
Renato De Paoli
lunedì 8 novembre 2010
domenica 7 novembre 2010
LA "VENETIA" DELL'ANNO 537, DESCRITTA DA CASSIODORO
LA "VENETIA" DELL'ANNO 537, DESCRITTA DA CASSIODORO
pubblicata da Millo Bozzolan il giorno domenica 7 novembre 2010 alle ore 11.41
Cassiodoro era un senatore latino al servizio del re degli ostrogoti Vitige, il quale aveva necessità di trasportare un carico di vino e olio dalle coste istriane a Ravenna. E gli unici in grado di farlo, già da allora muniti di capaci navi abituate alla traversata del "mare infinito", erano i Venetici della Laguna. Nella lettera vi è una celebre, vivace descrizione della vita di allora. le imbarczioni, specie quelle trascinate dall'equipaggio con corde dalla riva, non dovevano essere molto diverse dai burci e bragossi che conosciamo. Vale la pena leggere il testo, o rileggerlo, per capire come era al vita allora: comunitaria, riflesso di una società paritaria, che diede vita nei secoli posteriori alla grande Venezia che conosciamo.
Lettera di Cassiodoro ai Veneziani
"Voi che al margine del suo territorio possedete un gran numero di navi, provvedete con uguale devota grazia a fare in modo di portare con tutta celerità il carico che la provincia è pronta a consegnarvi. Il ringraziamento per la realizzazione sarà pari verso ambedue, dal momento che una parte separata dall' altra non permette che vada a compimento l'impresa. Siate perciò pieni di sollecitudine per questo trasporto nelle vicinanze, voi che spesso attraversate spazi di mare infiniti. In un certo senso voi andate a far visita ai vostri conoscenti, poiché navigate in terra patria. C'è ancora a vostro favore, che avete aperta anche un'altra strada sempre tranquilla e sicura. Infatti quando il mare è chiuso alla navigazione per l'imperversare dei venti, si dischiude davanti a voi l'itinerario attraverso incantevoli canali. Le vostre navi non temono gli aspri venti: toccano terra con somma allegrezza e non sanno che cosa sia fare naufragio, poiché spesso approdano a terra. Da lontano sembrano camminare sui prati, quando accade di non vedere il corso del canale, avanzano tirate da corde, le quali di solito servono a tenerle ferme e, capovolte le condizioni, la ciurma aiuta le proprie navi con i piedi: senza sforzo trascinano le loro portatrici e, invece delle pavide vele, adoperano il passo dei marinai, che è più sicuro.Ci piace parlarvi di come abbiamo visto l'ubicazione delle vostre case. Le Venezie una volta famose, piene di nobile gente, a meridione raggiungono Ravenna e il Po, ad oriente si deliziano della bellezza del litorale ionico: qui l'alternarsi delle maree ora copre, ora lascia in secco la superficie dei campi con una reciproca inondazione di acqua o di asciutto. Qui voi, alla maniera degli uccelli acquatici, avete la vostra casa. Infatti una persona ora si vede stare sulla terraferma, ora su un'isola, così che ben più a ragione credi che le Cicladi si trovino là, dove osservi che l'aspetto dei luoghi cambia repentinamente. A somiglianza di quelle isole le case appaiono sparse in mezzo ad ampi tratti di mare: e non le ha prodotte la natura, ma le ha create il lavoro umano. Infatti all'intreccio dei vimini flessibili si aggiunge la solidità della terra e non si teme affatto di opporre alle onde marine una difesa tanto fragile: si fa così perché il litorale basso non può scagliare a terra grandi onde, e queste vengono senza forza non avendo l'aiuto della profondità.Un'unica risorsa hanno gli abitanti, quella di mangiare solo pesci a sazietà. Ivi poveri e ricchi vivono allo stesso modo. Un solo cibo sostenta tutti, uno stesso tipo di abitazione rinserra ogni cosa, non conoscono l'invidia riguardante le case e, vivendo con questo tenore, stanno fuori del vizio, al quale, come si sa, tutto il mondo soggiace. Tutto il loro sforzo è rivolto alla produzione del sale: invece di aratri e di falci fate rotolare dei rulli: di qui viene ogni vostro provento, dal momento che possedete in essi anche gli altri generi che non producete; in un certo qual senso li si conia la moneta per il proprio sostentamento. Ogni onda sottostà al vostro trattamento. E' possibile che qualcuno non vada in cerca d'oro, ma invece non ce n'è uno che non desideri trovare il sale, e giustamente dal momento che ad esso ogni cibo deve il potere di essere graditissimo.Perciò con cura diligente mettete in sesto le navi, che legate alle vostre pareti, come fossero animali, affinché, quando Lorenzo, uomo di grandissima esperienza, incaricato di procurare le derrate, si metterà a chiedervele, vi affrettiate a correre per non ritardare con alcuna difficoltà a portarci gli acquisti a noi necessari, tanto più che potete scegliere, secondo le condizioni del tempo, il tragitto che vi è più vantaggioso"
Cassiodoro, Senatore e Prefetto del re Vitige, anno 537 d.C..
Pubblicato da
bragosso. la chiglia piatta è nata per la necessità della navigazione in acque lagunari.
monumento ai venetici eretto dagli sloveni.
la lettera originale
pubblicata da Millo Bozzolan il giorno domenica 7 novembre 2010 alle ore 11.41
Cassiodoro era un senatore latino al servizio del re degli ostrogoti Vitige, il quale aveva necessità di trasportare un carico di vino e olio dalle coste istriane a Ravenna. E gli unici in grado di farlo, già da allora muniti di capaci navi abituate alla traversata del "mare infinito", erano i Venetici della Laguna. Nella lettera vi è una celebre, vivace descrizione della vita di allora. le imbarczioni, specie quelle trascinate dall'equipaggio con corde dalla riva, non dovevano essere molto diverse dai burci e bragossi che conosciamo. Vale la pena leggere il testo, o rileggerlo, per capire come era al vita allora: comunitaria, riflesso di una società paritaria, che diede vita nei secoli posteriori alla grande Venezia che conosciamo.
Lettera di Cassiodoro ai Veneziani
"Voi che al margine del suo territorio possedete un gran numero di navi, provvedete con uguale devota grazia a fare in modo di portare con tutta celerità il carico che la provincia è pronta a consegnarvi. Il ringraziamento per la realizzazione sarà pari verso ambedue, dal momento che una parte separata dall' altra non permette che vada a compimento l'impresa. Siate perciò pieni di sollecitudine per questo trasporto nelle vicinanze, voi che spesso attraversate spazi di mare infiniti. In un certo senso voi andate a far visita ai vostri conoscenti, poiché navigate in terra patria. C'è ancora a vostro favore, che avete aperta anche un'altra strada sempre tranquilla e sicura. Infatti quando il mare è chiuso alla navigazione per l'imperversare dei venti, si dischiude davanti a voi l'itinerario attraverso incantevoli canali. Le vostre navi non temono gli aspri venti: toccano terra con somma allegrezza e non sanno che cosa sia fare naufragio, poiché spesso approdano a terra. Da lontano sembrano camminare sui prati, quando accade di non vedere il corso del canale, avanzano tirate da corde, le quali di solito servono a tenerle ferme e, capovolte le condizioni, la ciurma aiuta le proprie navi con i piedi: senza sforzo trascinano le loro portatrici e, invece delle pavide vele, adoperano il passo dei marinai, che è più sicuro.Ci piace parlarvi di come abbiamo visto l'ubicazione delle vostre case. Le Venezie una volta famose, piene di nobile gente, a meridione raggiungono Ravenna e il Po, ad oriente si deliziano della bellezza del litorale ionico: qui l'alternarsi delle maree ora copre, ora lascia in secco la superficie dei campi con una reciproca inondazione di acqua o di asciutto. Qui voi, alla maniera degli uccelli acquatici, avete la vostra casa. Infatti una persona ora si vede stare sulla terraferma, ora su un'isola, così che ben più a ragione credi che le Cicladi si trovino là, dove osservi che l'aspetto dei luoghi cambia repentinamente. A somiglianza di quelle isole le case appaiono sparse in mezzo ad ampi tratti di mare: e non le ha prodotte la natura, ma le ha create il lavoro umano. Infatti all'intreccio dei vimini flessibili si aggiunge la solidità della terra e non si teme affatto di opporre alle onde marine una difesa tanto fragile: si fa così perché il litorale basso non può scagliare a terra grandi onde, e queste vengono senza forza non avendo l'aiuto della profondità.Un'unica risorsa hanno gli abitanti, quella di mangiare solo pesci a sazietà. Ivi poveri e ricchi vivono allo stesso modo. Un solo cibo sostenta tutti, uno stesso tipo di abitazione rinserra ogni cosa, non conoscono l'invidia riguardante le case e, vivendo con questo tenore, stanno fuori del vizio, al quale, come si sa, tutto il mondo soggiace. Tutto il loro sforzo è rivolto alla produzione del sale: invece di aratri e di falci fate rotolare dei rulli: di qui viene ogni vostro provento, dal momento che possedete in essi anche gli altri generi che non producete; in un certo qual senso li si conia la moneta per il proprio sostentamento. Ogni onda sottostà al vostro trattamento. E' possibile che qualcuno non vada in cerca d'oro, ma invece non ce n'è uno che non desideri trovare il sale, e giustamente dal momento che ad esso ogni cibo deve il potere di essere graditissimo.Perciò con cura diligente mettete in sesto le navi, che legate alle vostre pareti, come fossero animali, affinché, quando Lorenzo, uomo di grandissima esperienza, incaricato di procurare le derrate, si metterà a chiedervele, vi affrettiate a correre per non ritardare con alcuna difficoltà a portarci gli acquisti a noi necessari, tanto più che potete scegliere, secondo le condizioni del tempo, il tragitto che vi è più vantaggioso"
Cassiodoro, Senatore e Prefetto del re Vitige, anno 537 d.C..
Pubblicato da
bragosso. la chiglia piatta è nata per la necessità della navigazione in acque lagunari.
monumento ai venetici eretto dagli sloveni.
la lettera originale
martedì 28 settembre 2010
lunedì 27 settembre 2010
domenica 26 settembre 2010
sabato 25 settembre 2010
LA TEMUTA FLOTTA VENETA a cura di Millo Bozzolan
LA BATTAGLIA DI LEPANTO E L'EX VOTO NEL DUOMO DI MONTAGNANA
a cura di Millo Bozzolan
Chi visita Montagnana, non deve perdersi, specie se vi si reca a ottobre, la visione del grande dipinto conservato nel Duomo, che riproduce in maniera molto fedele lo svolgersi della famosa battaglia.
Il pittore è anonimo, anche se vi sono indizi, o meglio, sospetti, sul nome, ed è comunque certo che fu dipinto poco dopo i fatti da persona che si fece raccontare in dettaglio tutto, anche la particolare forma delle imbarcazioni. riporto quì di seguito al descrizione trovata in internet, ma voglio aggiungere che ci farebbe bene ripercorrere quelle vicende, di tanto in tanto.
si scopre una coralità incredibile, attorno alla fede cristiana e attorno allo stato veneto: Montagnana si autotassò e oltre alle vite dei propri figli che si arruolarono volontariamente per la salvezza della cristianità e per quella dello stato veneto, offrì grandissime quantità di lino e canapa, prodotti del luogo, per fabbricare corde e tele.
Vedete, ogni tanto salta fuori qualche "bella anima" di storico tricolorista, il quale non manca di sottolineae l'incosistenza dello stato marchesco, un conglomerato di città riottose, sotto il tallone della "Dominante". nulla di più falso. Dalla guerra di Cambray, a Lepanto. alle rivolte dei "marcolini" nel 1797, al discorso di Perasto, è tutto un continua affettuosa testimonianza di affetto filiale alla Patria Veneta e al suo Principe, il doge dei veneti da parte della popolazione intera.
ecco quanto scrive Zereich Princivalle:
"Il quadro che riproduce la Battaglia di Lepanto (m. 4,50 x 4,50), ad olio su tela, appeso alla parete sinistra nella prima campata - già sopra la porta laterale rivolta a mezzogiorno - a prescindere dal suo valore artistico, fu giudicato assai interessante da Guido Antonio Quarti, ben noto scrittore di storia navale, che lo pubblicò per primo, credo, quale opera di ignoto autore in uno dei suoi volumi.
Egli, scrivendo al Giacomelli, rilevava che il pittore doveva avere una notevole conoscenza storica della battaglia, che è riprodotta, come realmente avvenne, con le galee in combattimento a gruppi.
"In primo piano è la flotta di Venezia al comando di Sebastiano Venier; più sopra quella di Spagna sotto Don Giovanni d'Austria. Un gruppo centrale riproduce il ricupero della capitana di Malta. E' ben distinta a destra la fuga di Portaù pascià (barchetta che si salva attraverso le galee).
Sopra, a sinistra, la squadra di soccorso del march. di Santa Croce. Poi il particolare di Occhialì (Uluzzalì) che fugge dopo essersi affrontato con Giovanni Andrea Doria, riparadosi con poche galee alla Prevesa. In alto, a destra, è Lepanto con i due Castelli alla bocca del golfo; a sinistra, su nuvola, la Madonna del Rosario con Santa Giustina.
Il pittore doveva avere perfetta conoscenza dei fatti, perchè è anche da notare che tutte le galee cristiane hanno le vele ammainate; il mare è abbonacciato in favore delle armi crocesegnate; sono esatte le varie bandiere con i colori di raggruppamento e con gli stemmi particolari. Interessanti per l'archeologia navale sono le strutture delle galee, con la dimostrazione, non chiara altrove, dei banchi da rematori sporgenti dai fianchi delle stesse.
Il nostro quadro sembrerebbe appartenere ad un pittore, formatosi appunto in tale ambiente; e verrebbe da pensare ad Antonio Vassilacchi, detto l'Aliense (1556 - 1629), figlio di un proprietario di navi, oriundo dell'isola di Milo, che fornì di vettovaglie l'armata cristiana nella querra del 1571, il quale dipinse per Montagnana anche un'altra tela "Il Salvatore e i Santi Protettori" ed amò trattare varie composizioni affollate di personaggi e diversi soggetti di battaglie terrestri e navali, compresa pure quella di Lepanto, come ad esempio negli affreschi - attribuitagli dalla Boccassini - della villa Barbarigo di Noventa Vicentina, presso Montagnana".
di Zereich Princivalle
il dipinto si trova sulla parete sinistra e misura mt. 4 per 4,50
a cura di Millo Bozzolan
Chi visita Montagnana, non deve perdersi, specie se vi si reca a ottobre, la visione del grande dipinto conservato nel Duomo, che riproduce in maniera molto fedele lo svolgersi della famosa battaglia.
Il pittore è anonimo, anche se vi sono indizi, o meglio, sospetti, sul nome, ed è comunque certo che fu dipinto poco dopo i fatti da persona che si fece raccontare in dettaglio tutto, anche la particolare forma delle imbarcazioni. riporto quì di seguito al descrizione trovata in internet, ma voglio aggiungere che ci farebbe bene ripercorrere quelle vicende, di tanto in tanto.
si scopre una coralità incredibile, attorno alla fede cristiana e attorno allo stato veneto: Montagnana si autotassò e oltre alle vite dei propri figli che si arruolarono volontariamente per la salvezza della cristianità e per quella dello stato veneto, offrì grandissime quantità di lino e canapa, prodotti del luogo, per fabbricare corde e tele.
Vedete, ogni tanto salta fuori qualche "bella anima" di storico tricolorista, il quale non manca di sottolineae l'incosistenza dello stato marchesco, un conglomerato di città riottose, sotto il tallone della "Dominante". nulla di più falso. Dalla guerra di Cambray, a Lepanto. alle rivolte dei "marcolini" nel 1797, al discorso di Perasto, è tutto un continua affettuosa testimonianza di affetto filiale alla Patria Veneta e al suo Principe, il doge dei veneti da parte della popolazione intera.
ecco quanto scrive Zereich Princivalle:
"Il quadro che riproduce la Battaglia di Lepanto (m. 4,50 x 4,50), ad olio su tela, appeso alla parete sinistra nella prima campata - già sopra la porta laterale rivolta a mezzogiorno - a prescindere dal suo valore artistico, fu giudicato assai interessante da Guido Antonio Quarti, ben noto scrittore di storia navale, che lo pubblicò per primo, credo, quale opera di ignoto autore in uno dei suoi volumi.
Egli, scrivendo al Giacomelli, rilevava che il pittore doveva avere una notevole conoscenza storica della battaglia, che è riprodotta, come realmente avvenne, con le galee in combattimento a gruppi.
"In primo piano è la flotta di Venezia al comando di Sebastiano Venier; più sopra quella di Spagna sotto Don Giovanni d'Austria. Un gruppo centrale riproduce il ricupero della capitana di Malta. E' ben distinta a destra la fuga di Portaù pascià (barchetta che si salva attraverso le galee).
Sopra, a sinistra, la squadra di soccorso del march. di Santa Croce. Poi il particolare di Occhialì (Uluzzalì) che fugge dopo essersi affrontato con Giovanni Andrea Doria, riparadosi con poche galee alla Prevesa. In alto, a destra, è Lepanto con i due Castelli alla bocca del golfo; a sinistra, su nuvola, la Madonna del Rosario con Santa Giustina.
Il pittore doveva avere perfetta conoscenza dei fatti, perchè è anche da notare che tutte le galee cristiane hanno le vele ammainate; il mare è abbonacciato in favore delle armi crocesegnate; sono esatte le varie bandiere con i colori di raggruppamento e con gli stemmi particolari. Interessanti per l'archeologia navale sono le strutture delle galee, con la dimostrazione, non chiara altrove, dei banchi da rematori sporgenti dai fianchi delle stesse.
Il nostro quadro sembrerebbe appartenere ad un pittore, formatosi appunto in tale ambiente; e verrebbe da pensare ad Antonio Vassilacchi, detto l'Aliense (1556 - 1629), figlio di un proprietario di navi, oriundo dell'isola di Milo, che fornì di vettovaglie l'armata cristiana nella querra del 1571, il quale dipinse per Montagnana anche un'altra tela "Il Salvatore e i Santi Protettori" ed amò trattare varie composizioni affollate di personaggi e diversi soggetti di battaglie terrestri e navali, compresa pure quella di Lepanto, come ad esempio negli affreschi - attribuitagli dalla Boccassini - della villa Barbarigo di Noventa Vicentina, presso Montagnana".
di Zereich Princivalle
il dipinto si trova sulla parete sinistra e misura mt. 4 per 4,50
lunedì 9 agosto 2010
Cabinato a vela per crociera / IL MOTORE
Cabinato a vela per crociera
IL MOTORE
schiza su sto stramboto
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:wq9dxVn9ypUJ:www.charterpesca.net/nautica/motore/motore.html+diagramma+consumo+carburante+nautica&cd=1&hl=it&ct=clnk&gl=it&source=www.google.it
Trattandosi di acquisti importanti bisogna innanzitutto chiarire per cosa si sta effettuando l’acquisto, ovvero quale tipologia di crociera si vuole effettuare.
Uno stile “camping”, ad esempio, soddisfa le necessità di coloro che compiono soltanto gite brevi o di un fine settimana. Se già si sa che si userà solo per questo la barca, è bene non “esagerare” ambendo a panfili da paura, ma puntare solo al necessario. Fornelli, due posti letto, piccola scorta di acqua dolce, un frigorifero! Quello che però non deve mancare, anche per gite di un paio di ore, è l’attrezzatura di sicurezza. Il mare, lo sappiamo, può diventare pericoloso in un batter d’occhio, per questo motivo è necessario essere pronti ad ogni imprevisto. E’ fondamentale poter fare affidamento ad un motore secondario che, costantemente controllato, deve poter portare in salvo il “malcapitato”.
La navigazione a vela è associata all’amore per la pace e la tranquillità, purtroppo però per poter assaporare la forza e il suono del vento, lo skipper deve avere completa padronanza delle condizioni atmosferiche e dei metodi per sfruttarle a proprio vantaggio attraverso le varie componenti della barca. Questo per dimostrare come sia necessario analizzare ogni singolo componente, per evitare di trovarsi sommersi dai problemi alla prima uscita.
Armare l’albero, ad esempio, richiede troppo impegno per un singolo?
E ancora si guarda con più favore allo strallo con canaletta?
Le più comuni regole della vivibilità marina sono rispettate (ovvero gli spigoli sono smussati)?
I wc sono adatti alle nostre esigenze?
Queste sono solo alcune delle cose da guardare, in realtà bisogna anche valutare che ci sia lo spazio necessario per cambusa ed oggetti personali; che all’interno non ci siano problemi di luce o di aria; che ci sia una zona dove rilassarsi al sole; che la sicurezza sia garantita; che ci sia la possibilità di stare seduti nel pozzetto per rilassarsi; e via dicendo.
IL MOTORE
schiza su sto stramboto
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:wq9dxVn9ypUJ:www.charterpesca.net/nautica/motore/motore.html+diagramma+consumo+carburante+nautica&cd=1&hl=it&ct=clnk&gl=it&source=www.google.it
Trattandosi di acquisti importanti bisogna innanzitutto chiarire per cosa si sta effettuando l’acquisto, ovvero quale tipologia di crociera si vuole effettuare.
Uno stile “camping”, ad esempio, soddisfa le necessità di coloro che compiono soltanto gite brevi o di un fine settimana. Se già si sa che si userà solo per questo la barca, è bene non “esagerare” ambendo a panfili da paura, ma puntare solo al necessario. Fornelli, due posti letto, piccola scorta di acqua dolce, un frigorifero! Quello che però non deve mancare, anche per gite di un paio di ore, è l’attrezzatura di sicurezza. Il mare, lo sappiamo, può diventare pericoloso in un batter d’occhio, per questo motivo è necessario essere pronti ad ogni imprevisto. E’ fondamentale poter fare affidamento ad un motore secondario che, costantemente controllato, deve poter portare in salvo il “malcapitato”.
La navigazione a vela è associata all’amore per la pace e la tranquillità, purtroppo però per poter assaporare la forza e il suono del vento, lo skipper deve avere completa padronanza delle condizioni atmosferiche e dei metodi per sfruttarle a proprio vantaggio attraverso le varie componenti della barca. Questo per dimostrare come sia necessario analizzare ogni singolo componente, per evitare di trovarsi sommersi dai problemi alla prima uscita.
Armare l’albero, ad esempio, richiede troppo impegno per un singolo?
E ancora si guarda con più favore allo strallo con canaletta?
Le più comuni regole della vivibilità marina sono rispettate (ovvero gli spigoli sono smussati)?
I wc sono adatti alle nostre esigenze?
Queste sono solo alcune delle cose da guardare, in realtà bisogna anche valutare che ci sia lo spazio necessario per cambusa ed oggetti personali; che all’interno non ci siano problemi di luce o di aria; che ci sia una zona dove rilassarsi al sole; che la sicurezza sia garantita; che ci sia la possibilità di stare seduti nel pozzetto per rilassarsi; e via dicendo.
giovedì 22 luglio 2010
venerdì 9 luglio 2010
martedì 29 giugno 2010
PO ISOLA LARIONE E ISOLA GOVERNO ACOA LAMA LAGO
Larione (fiume)
http://www.governolo.it/Storia/antico_p ... mincio.htm
...
A questo punto il Marani ci presenta la problematico questione di dove esattamente fosse l'antico punto di confluenza del Mincio col Po. I documenti medievali mostrano indifferentemente che il Mincio sfocia nel Po o nel Lirone (Torelli R.M.: 1 ottobre 997 n. 255; 4 maggio 1.101). E' da precisare che Larione era l'attuale denominazione locale di un ramo del Po. Essa coincideva con il corso che segue oggi il fiume mentre il corso principale era quello che ora viene denominato Po vecchio, con alveo ora quasi asciutto.
Più incerto è il luogo esatto dell'incontro dei due fìumi. Oggi avviene a Km. 1,5 da Governolo. Il Marani fa notare che in alcuni documenti (Torelli R.M.: 13 agosto 1096 n. 121; - 22 febbraio 1159 n. 309) Governolo viene citata come luogo di esazione daziaria per le imbarcazioni del Po arrivando alla conclusione che il paese sorgeva sulle rive del Po Larione e non su quelle del Mincio. A tale proposito avanza due ipotesi.
La prima (avvalorata dal documento dell'anno 1109, Torelli R.M. n. 144) suppone che il villaggio del periodo matildico fosse stato abbattuto e ricostruito a distanza. La seconda suppone l'esistenza di una larga ansa del Larione la quale bagnava Governolo dove ora vi è l'ultimo tratto dell'alveo del Mincio che sfocia in Po.[2] E' interessante osservare come nel 1231 un documento mostra la foce del Mincio situata presso Governolo (Atti e memorie dell'Accademia Virgiliana, vol. 1, parte 1, 1908, pag. 68). Altra conferma viene data dalla «Divina Commedia» (Dante, Inferno canto XX). Vedi anche articolo Antico percorso del Mincio in C. Gobbetti "Passeggiando lungo il Mincio" p. 76 ...
vvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvv
Larius il nome probabilmente ligure del lago di Como, riflette perfettamente la sua configurazione, poiché correndo da nord a sud si divide in due rami. Larius corrisponde ad antico babilonese lârum (ramo, biforcazione, ‘branch, fork’).
La stessa etimologia ha il nome dell'antica città dei Frentani, Larinum, ubicata su un ramo del Tifernus: -inum corrisponde ad accadico -īnum che ha costantemente il significato di " fiume ", più che di " sorgente ".
vvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvvv
Studio storico dell'antico corso del Mincio
(tratto da Claudio Gobbetti "Governolo: un viaggio nella storia" p. 23 - 26) /font>
Egidio Azzi così descrive il nostro fiume:
« Il Mincio, fiume della Lombardia, nasce con il nome di Sarca dalle pendici orientali dell'Adamello, scorre attraverso la parte settentrionale delle Giudícarie e si getta nel lago di Garda 4 Km. a sud-est di Riva. Esce poi da questo lago presso Peschíera, col nome di Mincio; si apre presso Mantova in tre laghi: Superiore, di Mezzo, Inferiore. Uscito dal lago Inferiore, percorre 22 Km., quindi si getta nel Po presso Governolo. Il suo percorso complessivo è di Km. 192, di cui 66 col nome di Mincio. Prima dei lago di Garda è impetuoso, in seguito (dopo Mantova) è navigabile... ».
Per quanto riguarda l'antico corso del Mincio, sono molti gli autori che hanno tentato di affrontare questo studio. Fra essi lo studioso prof. Ercolano Marani, il quale mostra in maniera abbastanza convincente che il Mincio è sempre sfociato nel Po. Per parecchi secoli si è ritenuto che in età romana il Mincio sfociasse nel Fissero il quale unendosi al fiume Tartaro sboccava nel mare Adriatico, senza quindi diventare affluente del Po. Secondo Marani il più vecchio accenno alla presunta antica indipendenza del Mincio dal Po fu dell'Aliprandi, criticato come autore troppo influenzato dalle dicerie popolari e forse dalla sua stessa fantasia. Lo studioso mostra come provenga dall'Aliprandi l'analoga e più approfondita affermazione del noto ingegnere secentesco Gabriele Bertazzolo, dal quale poi dipenderanno tutti gli altri autori, anche i più recenti. Il Marani sottolinea l'analogia di certe frasi costruite dal Bertazzolo, in stretta armonia con l'Aliprandi. Il Bertazzolo poi, vanterebbe una scoperta tratta da un'antica scrittura scolpita in una torre presso Ostiglia. La lapide, per il crollo della torre nel 1450, fu smarrita nel Po. Il Bertazzolo, però, riuscì a farsi cedere, da un vecchio astrologo, una copia manoscritta della preziosa iscrizione. La lapide dimostrava come un ordine del Senato e del popolo romano avesse fatto realizzare dal magistrato Quinto Curio Ostilío (colui che avrebbe dato il nome al paese di Ostiglia) la deviazione artificiale del Mincio nel Po (cfr. la trascrizione e traduzione della lapide in C. Gobbetti "Governolo un viaggio …" p. 161). Il Bertazzolo quindi avrebbe sostenuto quanto affermato dall'Aliprandi: la deviazione in Po nell'età romana, cioè prima dell'incontro di Attila con S. Leone Magno.[1]
Il Marani nell'affermare che il Mincio è sempre sfociato nel Po si rifà all'autorità dei grandi geografi del mondo classico i quali insistono sul fatto che il Mincio sboccava nel Po come oggi:
a) Strabone « il fiume Mincio ... l'Adda ... il Ticino "pantes deeis ton Pàdon syrréusi" (tutti codesti confluirono nel Po) » (Geograíìa lib. IV cap. VI, 12; pag. 174 vol. 1 nella edizione curata da Muller e Dubner, Paris, 1.853-77);
b) Plinio il Vecchio fra gli affluenti del Po non trascura il Mincio (Naturalis I-fistoria, lib. Il 1 1 6; pag. 251, vol. 1, nella ediz. curata da Sillig, Lipsia, 1.831 );
c) Tavole dell'età imperiale della geografia di Tolomeo nella tavola VI dell'Europa il Mincio ha un corso simile all'attuale terminante nel Po. (Tabula VI Euiopae, ad es ' nell'edizíone di Venezia del 1562; Geographia CI. Ptolemaci Alexandrini, apud Vincentium Valgrisium).
A questo punto il Marani ci presenta la problematico questione di dove esattamente fosse l'antico punto di confluenza del Mincio col Po. I documenti medievali mostrano indifferentemente che il Mincio sfocia nel Po o nel Lirone (Torelli R.M.: 1 ottobre 997 n. 255; 4 maggio 1.101). E' da precisare che Larione era l'attuale denominazione locale di un ramo del Po. Essa coincideva con il corso che segue oggi il fiume mentre il corso principale era quello che ora viene denominato Po vecchio, con alveo ora quasi asciutto.
Più incerto è il luogo esatto dell'incontro dei due fìumi. Oggi avviene a Km. 1,5 da Governolo. Il Marani fa notare che in alcuni documenti (Torelli R.M.: 13 agosto 1096 n. 121; - 22 febbraio 1159 n. 309) Governolo viene citata come luogo di esazione daziaria per le imbarcazioni del Po arrivando alla conclusione che il paese sorgeva sulle rive del Po Larione e non su quelle del Mincio. A tale proposito avanza due ipotesi.
La prima (avvalorata dal documento dell'anno 1109, Torelli R.M. n. 144) suppone che il villaggio del periodo matildico fosse stato abbattuto e ricostruito a distanza. La seconda suppone l'esistenza di una larga ansa del Larione la quale bagnava Governolo dove ora vi è l'ultimo tratto dell'alveo del Mincio che sfocia in Po.[2] E' interessante osservare come nel 1231 un documento mostra la foce del Mincio situata presso Governolo (Atti e memorie dell'Accademia Virgiliana, vol. 1, parte 1, 1908, pag. 68). Altra conferma viene data dalla «Divina Commedia» (Dante, Inferno canto XX). Vedi anche articolo Antico percorso del Mincio in C. Gobbetti "Passeggiando lungo il Mincio" p. 76
[1] G. BERTAZZOLO, Op. Cit. « Il discorso sul Sostegno... », pag. 34. La tesi del Bertazzolo fu accettata senza discussioni dagli storici del settecento: F. Amadei (« Cronaca Universale della città di Mantova », Vol. 1, pagg. 94-95); F. Tonelli (« Nelle Memorie di Mantova », 1777, pagg. 173-180); Giovan Battista Visi «< Notizie storiche della città e dello stato di Mantova », 1781, Vol. 1, pag. 283. Lo stesso Visi si contraddice a pag. 95 in quanto sembra ammettere che il Mincio nell'evo antico sfociasse nel Po); G. Filiasi (« Memorie storiche dei Veneti », 1796-98, Tomo 1, pagg. 26-27, 145, 171, 232, 275, 283; Tomo III, pagg. 100-101, nella carta dell'antica idrografia il Mincio è disegnato scorrente al mare nell'alveo che ora è il Fissero e il Canal Bianco). Fra gli storici dell'ottocento: G. Lodi; E. Paglia (« Saggio di studi naturali sul territorio mantovano », 1879, pagg. 266-267) [2] MARANI, Appunti sull'ambiente lacustre di Mantova fra l'antichità e il medioevo, pagg. 9-17. Estratto da « Bollettino Storico Mantovano » a. V, n. 17-18, Mantova gennaio-giugno 1960.
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I reto-euganei discendenti dei palafitticoli (decine di oppida eugani, almeno 34 secondo Plinio (III, 134) riportando Catone), dei veneti (decine di villaggi o città, almeno cinquanta secondo il geografo greco Pseudo Scymno III° a.C.).
Da:
Edizione del 1976
http://www.governolo.it/Storia/antico_p ... mincio.htm
...
A questo punto il Marani ci presenta la problematico questione di dove esattamente fosse l'antico punto di confluenza del Mincio col Po. I documenti medievali mostrano indifferentemente che il Mincio sfocia nel Po o nel Lirone (Torelli R.M.: 1 ottobre 997 n. 255; 4 maggio 1.101). E' da precisare che Larione era l'attuale denominazione locale di un ramo del Po. Essa coincideva con il corso che segue oggi il fiume mentre il corso principale era quello che ora viene denominato Po vecchio, con alveo ora quasi asciutto.
Più incerto è il luogo esatto dell'incontro dei due fìumi. Oggi avviene a Km. 1,5 da Governolo. Il Marani fa notare che in alcuni documenti (Torelli R.M.: 13 agosto 1096 n. 121; - 22 febbraio 1159 n. 309) Governolo viene citata come luogo di esazione daziaria per le imbarcazioni del Po arrivando alla conclusione che il paese sorgeva sulle rive del Po Larione e non su quelle del Mincio. A tale proposito avanza due ipotesi.
La prima (avvalorata dal documento dell'anno 1109, Torelli R.M. n. 144) suppone che il villaggio del periodo matildico fosse stato abbattuto e ricostruito a distanza. La seconda suppone l'esistenza di una larga ansa del Larione la quale bagnava Governolo dove ora vi è l'ultimo tratto dell'alveo del Mincio che sfocia in Po.[2] E' interessante osservare come nel 1231 un documento mostra la foce del Mincio situata presso Governolo (Atti e memorie dell'Accademia Virgiliana, vol. 1, parte 1, 1908, pag. 68). Altra conferma viene data dalla «Divina Commedia» (Dante, Inferno canto XX). Vedi anche articolo Antico percorso del Mincio in C. Gobbetti "Passeggiando lungo il Mincio" p. 76 ...
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Larius il nome probabilmente ligure del lago di Como, riflette perfettamente la sua configurazione, poiché correndo da nord a sud si divide in due rami. Larius corrisponde ad antico babilonese lârum (ramo, biforcazione, ‘branch, fork’).
La stessa etimologia ha il nome dell'antica città dei Frentani, Larinum, ubicata su un ramo del Tifernus: -inum corrisponde ad accadico -īnum che ha costantemente il significato di " fiume ", più che di " sorgente ".
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Studio storico dell'antico corso del Mincio
(tratto da Claudio Gobbetti "Governolo: un viaggio nella storia" p. 23 - 26) /font>
Egidio Azzi così descrive il nostro fiume:
« Il Mincio, fiume della Lombardia, nasce con il nome di Sarca dalle pendici orientali dell'Adamello, scorre attraverso la parte settentrionale delle Giudícarie e si getta nel lago di Garda 4 Km. a sud-est di Riva. Esce poi da questo lago presso Peschíera, col nome di Mincio; si apre presso Mantova in tre laghi: Superiore, di Mezzo, Inferiore. Uscito dal lago Inferiore, percorre 22 Km., quindi si getta nel Po presso Governolo. Il suo percorso complessivo è di Km. 192, di cui 66 col nome di Mincio. Prima dei lago di Garda è impetuoso, in seguito (dopo Mantova) è navigabile... ».
Per quanto riguarda l'antico corso del Mincio, sono molti gli autori che hanno tentato di affrontare questo studio. Fra essi lo studioso prof. Ercolano Marani, il quale mostra in maniera abbastanza convincente che il Mincio è sempre sfociato nel Po. Per parecchi secoli si è ritenuto che in età romana il Mincio sfociasse nel Fissero il quale unendosi al fiume Tartaro sboccava nel mare Adriatico, senza quindi diventare affluente del Po. Secondo Marani il più vecchio accenno alla presunta antica indipendenza del Mincio dal Po fu dell'Aliprandi, criticato come autore troppo influenzato dalle dicerie popolari e forse dalla sua stessa fantasia. Lo studioso mostra come provenga dall'Aliprandi l'analoga e più approfondita affermazione del noto ingegnere secentesco Gabriele Bertazzolo, dal quale poi dipenderanno tutti gli altri autori, anche i più recenti. Il Marani sottolinea l'analogia di certe frasi costruite dal Bertazzolo, in stretta armonia con l'Aliprandi. Il Bertazzolo poi, vanterebbe una scoperta tratta da un'antica scrittura scolpita in una torre presso Ostiglia. La lapide, per il crollo della torre nel 1450, fu smarrita nel Po. Il Bertazzolo, però, riuscì a farsi cedere, da un vecchio astrologo, una copia manoscritta della preziosa iscrizione. La lapide dimostrava come un ordine del Senato e del popolo romano avesse fatto realizzare dal magistrato Quinto Curio Ostilío (colui che avrebbe dato il nome al paese di Ostiglia) la deviazione artificiale del Mincio nel Po (cfr. la trascrizione e traduzione della lapide in C. Gobbetti "Governolo un viaggio …" p. 161). Il Bertazzolo quindi avrebbe sostenuto quanto affermato dall'Aliprandi: la deviazione in Po nell'età romana, cioè prima dell'incontro di Attila con S. Leone Magno.[1]
Il Marani nell'affermare che il Mincio è sempre sfociato nel Po si rifà all'autorità dei grandi geografi del mondo classico i quali insistono sul fatto che il Mincio sboccava nel Po come oggi:
a) Strabone « il fiume Mincio ... l'Adda ... il Ticino "pantes deeis ton Pàdon syrréusi" (tutti codesti confluirono nel Po) » (Geograíìa lib. IV cap. VI, 12; pag. 174 vol. 1 nella edizione curata da Muller e Dubner, Paris, 1.853-77);
b) Plinio il Vecchio fra gli affluenti del Po non trascura il Mincio (Naturalis I-fistoria, lib. Il 1 1 6; pag. 251, vol. 1, nella ediz. curata da Sillig, Lipsia, 1.831 );
c) Tavole dell'età imperiale della geografia di Tolomeo nella tavola VI dell'Europa il Mincio ha un corso simile all'attuale terminante nel Po. (Tabula VI Euiopae, ad es ' nell'edizíone di Venezia del 1562; Geographia CI. Ptolemaci Alexandrini, apud Vincentium Valgrisium).
A questo punto il Marani ci presenta la problematico questione di dove esattamente fosse l'antico punto di confluenza del Mincio col Po. I documenti medievali mostrano indifferentemente che il Mincio sfocia nel Po o nel Lirone (Torelli R.M.: 1 ottobre 997 n. 255; 4 maggio 1.101). E' da precisare che Larione era l'attuale denominazione locale di un ramo del Po. Essa coincideva con il corso che segue oggi il fiume mentre il corso principale era quello che ora viene denominato Po vecchio, con alveo ora quasi asciutto.
Più incerto è il luogo esatto dell'incontro dei due fìumi. Oggi avviene a Km. 1,5 da Governolo. Il Marani fa notare che in alcuni documenti (Torelli R.M.: 13 agosto 1096 n. 121; - 22 febbraio 1159 n. 309) Governolo viene citata come luogo di esazione daziaria per le imbarcazioni del Po arrivando alla conclusione che il paese sorgeva sulle rive del Po Larione e non su quelle del Mincio. A tale proposito avanza due ipotesi.
La prima (avvalorata dal documento dell'anno 1109, Torelli R.M. n. 144) suppone che il villaggio del periodo matildico fosse stato abbattuto e ricostruito a distanza. La seconda suppone l'esistenza di una larga ansa del Larione la quale bagnava Governolo dove ora vi è l'ultimo tratto dell'alveo del Mincio che sfocia in Po.[2] E' interessante osservare come nel 1231 un documento mostra la foce del Mincio situata presso Governolo (Atti e memorie dell'Accademia Virgiliana, vol. 1, parte 1, 1908, pag. 68). Altra conferma viene data dalla «Divina Commedia» (Dante, Inferno canto XX). Vedi anche articolo Antico percorso del Mincio in C. Gobbetti "Passeggiando lungo il Mincio" p. 76
[1] G. BERTAZZOLO, Op. Cit. « Il discorso sul Sostegno... », pag. 34. La tesi del Bertazzolo fu accettata senza discussioni dagli storici del settecento: F. Amadei (« Cronaca Universale della città di Mantova », Vol. 1, pagg. 94-95); F. Tonelli (« Nelle Memorie di Mantova », 1777, pagg. 173-180); Giovan Battista Visi «< Notizie storiche della città e dello stato di Mantova », 1781, Vol. 1, pag. 283. Lo stesso Visi si contraddice a pag. 95 in quanto sembra ammettere che il Mincio nell'evo antico sfociasse nel Po); G. Filiasi (« Memorie storiche dei Veneti », 1796-98, Tomo 1, pagg. 26-27, 145, 171, 232, 275, 283; Tomo III, pagg. 100-101, nella carta dell'antica idrografia il Mincio è disegnato scorrente al mare nell'alveo che ora è il Fissero e il Canal Bianco). Fra gli storici dell'ottocento: G. Lodi; E. Paglia (« Saggio di studi naturali sul territorio mantovano », 1879, pagg. 266-267) [2] MARANI, Appunti sull'ambiente lacustre di Mantova fra l'antichità e il medioevo, pagg. 9-17. Estratto da « Bollettino Storico Mantovano » a. V, n. 17-18, Mantova gennaio-giugno 1960.
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I reto-euganei discendenti dei palafitticoli (decine di oppida eugani, almeno 34 secondo Plinio (III, 134) riportando Catone), dei veneti (decine di villaggi o città, almeno cinquanta secondo il geografo greco Pseudo Scymno III° a.C.).
Da:
Edizione del 1976
domenica 20 giugno 2010
sabato 12 giugno 2010
Porti di mare (Ste Ave Mari e) Grande endolaguna, su Isole di pali
LA NAVIGAZIONE ISOLE SPARSE VENEXIA
da Luigi Gigio Zanon
«Porti di mare (Ste Ave Mari e) Grande endolaguna, su Isole di pali»
di Liana Martone
Frederik C. Lane nella sua Storia di Venezia cita un vecchio proverbio secondo il quale «i nemici della Laguna 5{)no tre: la terra, il mare, l'uomo».
L "interesse veneziano per la terra e i suoi fiumi è ricco di testimonianze. Fin dall'866, dopo aver vinto Comacchio, la più pericolosa rivale, Venezia poteva controllare le foci dei fiumi che penetravano nel nord Italia.
Nei secoli IX-X-XI i battelli viaggiavano in convogli lungo i fiumi per non cadere nelle mani dei signori delle regioni attraversate. Le barche fluviali erano soggette a regolamentazione governativa, con rigidi controlli nel passaggio dalla Laguna ai fiumi.
I battelli venivano marcati con una sorta di staffa (chiave), che serviva a segnare la linea di carico; se la chiave appariva sommersa il battello veniva multato.
Dopo il 1000 Venezia si volge dai fiumi al mare, pur senza perdere di vista il controllo dei corsi d'acqua. L'istituzione di magistrature e provvedimenti in materia di acque si susseguono quasi senza interruzione, e nei secoli XIII e XIV si moltiplicano le norme di salvaguardia dei lidi.
Dopo i Soprastanti ai Lidi (1275), nel 1282 viene istituita la Magistratura del Piovego, con estese competenze, mentre nella seconda metà del XV secolo Venezia dà il via a una serie di interventi sui fiumi del bacino lagunare
Nel Ì48l a Stra viene utilizzata la prima chiusa a due porte, per facilitare la navigazione dei fiumi. Quindi vengono istituiti il Magistrato alle Acque (1505), con giurisdizione sulla Laguna e i fiumi; il Magistrato del Beni Inculti (1556), che si occupa di canali interni e bonifiche di terreni mediante «retratti»; l' Ufficio dei Provveditori dell' Adige (1586) e il Magistrato dell'Adige (1678).
Dopo la guerra con Ferrara (1482-84), Venezia controlla il corso inferiore dell' Adige, una delle più importanti vie d'accesso all' Adriatico per le merci provenienti dall'Inghilterra e dall'Olanda.
Per alcuni secoli Venezia ha sul fiume Adige «un porto di mare in terra» e in Contrada S. Marco alle Carceri di Verona i mercanti veneziani possiedono un fondaco con casa riconosciuto «zona franca».
Da un documento del 1596 si apprende che le merci da Anversa venivano inviate a Bruxellles e a Magonza da dove, trasferite su carri, raggiungevano il Tirolo fino ad Egna; qui, caricaate su zattere, lungo l'Adige arrivavano a Verona e Venezia. Un tragitto alternativo era: Magonza Norimberga - Augusta - Innsbruck - Bolzano - Verona.
Per preservare buone posizioni alle manifatture veneziane sui mercati stranieri, la Serenissima aveva vietato il transito via fiume dei prodotti di lusso (sete e lane pregia te) provenienti dalla Padania e dal resto della penisola.
Per controllare le merci in transito a Verona, aveva invece istituito un rigido servizio fin dal XV secolo con la Dogana dell'Isola, sulla sinistra dell'Adige, per le merci provenienti dalla Germania e dal Nord (la più importante) e la Dogana del Ponte Navi, sulla destra del fiume, per le merci provenienti da Venezia.
L'Ufficio dei Provveditori dell'Adige, istituito a metà del '500, era composto da tre senatori che sorvegliavano il corso del fiume, controllavano gli argini, vigilavano sulle merci in transito, sovrintendevano alle installazioni industriali.
Particolari norme sanitarie per evitare che merci infette diffondessero epidemie furono emanate soprattutto dopo la peste del 1575.
Le operazioni di disinfezione cui erano sottoposte merci e persone venivano chiamate «sboro» o «espurgo», così come il luogo dove erano compiute (in genere situato alla periferia della città, vicino ai corsi d'acqua).
Dopo la peste del 1630 fu necessano costruire uno stabile per i colli di merci in transito, che venne ampliato nella prima metà del Settecento e diviso all'interno in due parti.
Nel 1748 venne inaugurata la Dogana di San Fermo, vasta, funzionale ed elegante, ma dopo un decennio il commercio atesino cominciò a declinare, perché l'Austria perfezionava ad Ovest la rete stradale dei Grigioni (dove affluivano le merci dal Nord Europa) e ad Este potenziava i porti di Trieste e Fiume, dove affluivano le merci dalla Boemia, dalla Slesia e dalla Moravia.
I barcaioli e gli zatterieri operanti sull' Adige erano riuniti in associazione fin dal XII secolo.
Da Laives-Bronzolo le imbarcazioni scendevano trasportate dalla corrente e risalivano trainate da dieci-dodici cavalli.
Da Bronzolo a Trento il viaggio durava mezza giornata; da Trento a Verona due giorni.
I posti di attracco più importanti erano a Bronzolo, Laives, Egna, Salorno, San Michele, Sacco: quest'ultima ottenne nel 1714 il privilegio esclusivo della fluitazione e fondò la celebre «Compagnia Spedizioni di Sacco».
Le zattere usate erano lunghe fino a 28 metri, larghe 5-6 e avevano da 4 a 7 timoni.
La navigazione fluviale cessò nel 1858, con la costruzione dellla ferrovia del Brennero e delle moderne strade. La fluitazione, antico sistema di far giungere i tronchi a valle, continuò invece fino al 1913.
DELFINI ISOLE SPARSE FLEGREE 23 MAGGIO 2010 RIPRESE ONISTO
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